司法部立法四局：
司法部办公厅关于征求对《中华人民共和国海商法（修改送审稿）》意见的函收悉。针对目前我国国际海运市场凸显的海运欺诈案件增多以及国际班轮行业乱收费的突出问题，为维护国际海运市场秩序和我国外贸货主的合法权益，现就我会侧重关注的《海商法》第四章海上运输合同有关条款提出以下修改意见和建议：
一、修改送审稿第七十九条有关运费的支付。鉴于目前我国国际集装箱班轮运输市场经营秩序混乱，非法乱收费严重（常见20多种海运附加费，每年约向我国外贸货主收取3000亿元人民币，见附件二），为进一步规范集装箱班轮实际承运人及货代（无船承运人NVOCC）的运费收费规则，按照集装箱班轮运输责任期间是接收货物起至交付货物时止的原则，建议在本条明确两种承运人的运费收费规则，即：[“实际承运人”的运费收费规则为场站至场站CY-CY(container yard to container yard)条款，“承运人”即无船承运人NVOCC或货运代理企业的运费收费规则为货运站至货运站CFS-CFS（container freight station to container freight station）条款。运费之外不许收取任何不合理的附加费。] 以避免承运人在国际集装箱运输环节中的乱收费。
二、修改送审稿第八十二条有关运输单证的签发。本条是运输合同的核心之一，提单的签发和流转关系到国际贸易运输的安全，应该慎之又慎。按照传统惯例，船公司提单首先是签发给卖方（实际发货人/实际托运人），卖方通过银行托收货款后把正本提单交给买方在目的港提货，这才是安全的国际贸易程序。目前，作为向实际承运人(船公司)交付货物运输的实际托运人/发货人/卖方在运输合同或者提单中缺乏法律地位。
目前本条明确： “托运人和实际托运人对同一货物均要求签发运输单证或者电子运输记录的，承运人应向实际托运人签发。”这比之前有进步，但这只是在实际托运人要求下才签发的，而不是首先签发。这与传统惯例做法相违背，未能有效保护我国出口货主的合法权益。
目前，由于我国海商法在实际承运人（船公司）的提单的签发上存在漏洞，有些境外不良买家利用我国法律漏洞串通境外运输中介-货代/ NVOCC 利用签发提单及获取提单的便利条件搞海运欺诈，骗货后逃之夭夭。我国外贸出口企业（尤其是FOB出口）每年有几百亿美元的货被骗走，然而货款无法收回，这是目前我国外贸货主在国际海运市场中面临的最大风险。
在传统的国际贸易中，卖方是以取得实际承运人（船公司）提单为条件向卖方请求支付对价货款的，否则国际贸易合同将无法得到安全履行。
因此，建议在调整单一海运方式的《海商法》中明确：[实际承运人提单或电子运输记录首先签发给卖方即实际托运人/实际发货人，经实际托运人/发货人同意,承运人提单可签发给其他人。] 以遏制国际海运中介欺诈行为，保护众多FOB发货人（卖方）的合法权益，多式联运另当别论。
（具体理由请参阅我会蔡家祥副会长写的：“在单一海运方式情况下，船公司提单应该签发给谁？”的文章，见附件一。）
三、修改送审稿第八十三条有关提单的内容。建议加上“实际托运人”名称，使之与第五十条用语含义相一致。否则作为实际托运人/发货人/卖方,在运输单证中缺法律地位,是不完整的。
附件如文
联系人：蔡家祥 13701213124
中国对外贸易经济合作企业协会
2020年5月19 日
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抄报：商务部条法司、外贸司、政研室
抄送：各进出口商会，中国国际货运代理协会，各省市外经贸企业协会（进出口商会），各会员单位
本会：会领导（3）、货主及会员部、办公室存档
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附件一
蔡家祥: 在单一海运方式情况下，船公司提单应该签发给谁？
按传统惯例，在单一海运方式情况下，无论是CIF、C&F或 FOB 贸易条款，船公司提单都应该签发给卖方（即实际发货人或实际托运人），才能保证国际贸易安全。
在FOB贸易合同下，FOB 买方有权指定船舶或班轮公司运输并支付运费，但其法律地位仍然只是收货人。
把FOB 买方或其指定货运代理人当成托运人是错误的！把提单首先签发给FOB 买方或其指定货运代理人更是错误的！
卖方才是有权办理托运并获取船公司提单的真正托运人。按惯例，在履行国际贸易合同过程中，卖方的义务是根据国际商会Incoterms 国际贸易术语解释通则以及UCP 600-统一跟单信用证规则-uniform customs and practice for documentary credits，向买方指定的船舶或班轮公司交付货物，获取大副收据，然后换取已装船清洁提单，通过银行托收货款后把正本提单交给买方在目的港提货。这才是正常的国际贸易程序！
在FOB 情况下，托运的权利仍然属于卖方，运费的支付方式通常是到付-freight collect（在买方提货时收取），CIF 条款是预付运费-freight prepaid （通常在船公司提单中会注明）。在实际操作中这个做法在过去、现在、将来都不会变。
要托运，必须履行交付货物的义务，办理托运和交付货物的义务是统一的，FOB买方或其货代仅仅是办理了订舱托运手续却不能履行交货义务,等于无米之炊！
如果FOB 买方或其指定货代或NVOCC仅仅是交付了运费，无需支付对价货款，就能首先取得能提到货物的船公司提单，那就乱套了，国际贸易安全就成儿戏。这种做法实际上是买方在支付货款之前就巧妙地占有了卖方物权的非法行为！
在两种运输方式以上的多式联运模式，卖方面对的承运人是货代或NVOCC ，而不是船公司或其它方式的实际承运人。在多式联运情况下，卖方不能向实际承运人主张提单，只能向货代或NVOCC 主张提单(俗称master bill或 NVOCC bill)。
自从联合国海上货物运输公约-汉堡规则出台后，传统的海运公约-海牙/维斯比规则（统一提单规则）就被破坏了。我国《海商法》是照抄《汉堡规则》，两种承运人和两种托运人并存，承运人和实际承运人的提单的签发以及托运人、发货人的权利义务关系混乱。海运中介（即货代/ NVOCC ）充当了国际海运主角，发货人/实际托运人即卖方,尤其是FOB卖方/发货人的法律地位在运输单证中缺位,潜在的风险巨大。最能把控风险的船公司变成了履约方的角色，越来越多海运中介/NVOCC的出现，使国际贸易货物运输的风险越来越难以控制。
国际贸易与运输是一个完整的链条，我国《海商法》没有与国际商会Incoterms和UCP600等规则相衔接，风险显而易见！正因为这样，有些境外不良买家利用我国法律漏洞串通境外货代/ NVOCC 利用签发提单的权利搞海运欺诈，骗货后逃之夭夭。我国货主每年有几百亿美元的货被骗，这是目前我国外贸货主在国际海运市场中面临的最大风险。
上海海事法院于二〇一九年十月三十发的 “关于在对外贸出口业务中避免采用FOB并委托无资质货代采用电放模式，应实际掌握对货物的控制权的司法建议”凸显了国际海运中介的风险较大，(详见附件）
因此，在国际贸易中采用单一海运方式的情况下，实际承运人的提单从法律上明确首先签发给实际发货人是必要的。两种运输方式以上的多式联运模式另当别论。
以下四个相关附件阐述了传统的提单签发及流转程序：
附1. 国际上传统的船公司提单签发与流转程序是怎样的？
1)芬兰海商法将两种托运人分别定义为契约托运人（contractual shipper - 即货代）与实际托运人（actualshipper - 即卖方）。
2)瑞典海商法则定义为托运人（shipper货代）和发送人（sender即卖方）。
这两个国家规定在FOB出口情况下，提单都是签发给卖方的。
3)英、美法的传统观点是：在FOB出口合同下，承运人应向实际托运人签发提单。《美国统一商法典》第２－３２３条第１款规定：“在合同预期涉外航运以及包括FOB条件下…除非另有约定，卖方必须取得载明货物已装船的可转让提单。”英国亦有众多判例持此观点，例如，Donaldon 大法官在Whimble，Sons & Co. Ltd 和Rosenberg ＆ Sons 一案中指出：“FOB合同下，买方的义务在于指定船舶，而卖方则需将货装船并取得提单交给买方在目地的提货。”
4)国际商会《国际贸易术语解释通则》—Incoterms 对FOB出口交单流程的解释是这样的：“卖方的义务是向买方提交证明已按约定日期或期限，在指定的装运港，按照该港习惯方式，将货物交至买方指定的承运人的交货证明、协助取得货物的运输单据（即提单）。” 由此可见，提单是由卖方直接从船公司获取并依次通过银行托收货款后转让给买方到目的地提货的，并非承运人可以随意签发给仅仅是支付运费而不是向船公司实际交付货物的FOB买方或其指定货运代理人的。
附2. 《最高人民法院关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的
规定》第八条的解读在FOB 贸易情况下提单应该签发给谁时，认定
为提单应优先签发给实际发货人。
第八条解释：货运代理企业接受契约托运人的委托办理订舱事务，同时接受实际托运人的委托向承运人交付货物，实际托运人请求货运代理企业交付其取得的提单、海运单或者其他运输单证的，人民法院应予支持。
契约托运人是指本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人与承运人订立海上货物运输合同的人。
实际托运人是指本人或者委托他人以本人名义或者委托他人为本人将货物交给与海上货物运输合同有关的承运人的人。
解读：
要求承运人签发提单是法律赋予托运人的一项权利。依据海商法第四十二条第三项之规定，托运人可以分为契约托运人和实际托运人。契约托运人是与承运人订立运输合同的人，实际托运人是指将货物实际交付给承运人的人。在fob贸易条件下，买方为契约托运人，卖方为实际托运人。海商法第72条规定，“应托运人的要求，承运人应当签发提单”，在同时面对契约托运人和实际托运人时，承运人应向哪一个托运人签发提单，法律规定的并不明确，这也是海商法的不足之处。
对于fob贸易（即装运港船上交货）条件下，货运代理企业应向买卖哪一方交付提单这一问题，司法解释采取了保护货物所有人利益的司法政策，明确货运代理企业应向实际交付货物的卖方交付提单。首先，从国际贸易制度的设计上来讲，在fob贸易条件下，买方为契约托运人，卖方为实际托运人。fob贸易条件实际是单证的买卖，买方按照约定支付价款与卖方交付单证构成对待给付义务，也就是说卖方取得运输单证是其请求买方支付货款的前提条件，否则贸易合同将无法履行。据此，可以认为买卖双方已经约定应由卖方取得运输单证以保证贸易合同的履行。因此，实际托运人有优先于契约托运人向货运代理企业主张交付单证的权利；其次，从我国的贸易实践出发，目前我国出口贸易中采用fob条件成交的交易居多，这一规定也有助于保护国内的卖方的利益。
建议：实践中，有些实际托运人可能怠于向货运代理企业请求交付单证，此时货运代理企业应履行报告义务，及时询问实际托运人如何处理单证，取得实际托运人的书面授权，从而保护自己的合法权益，避免介入买卖双方的贸易纠纷之中。
附3. 朱曾杰（原中远集团法律顾问）评鹿特丹规则有关“单证托运人”的意见时提出：提单应当考虑作出优先发给FOB出口商的法律规定。
中国是出口贸易大国，FOB条款出口的比重逐年上升，对保护出口商即卖方的合法权益，必须予以高度重视。发达国家FOB出口条款的业务实践比较成熟，一般单证上的托运人都是出口商，而且是由出口商从承运人处取得运输单证，妥善维护其合法权益。中国中小出口企业，国际贸易经验较差，不知道努力争取CIF或C&F出口条款，宁愿放弃运输安排的权益而采取FOB出口，因此在有关法规上切实保护其权益实为必要。《海商法》明确规定向承运人实际交运货物的人也是托运人，从而使FOB出口商理直气壮地向承运人索取运输单证，并在单证上列名为托运人。但是，如果与承运人订立运输合同的托运人和承运人签发运输单证时，尚无明确处理的法律规定。对此，笔者认为，应当考虑作出优先发给FOB出口商的法律规定。从客观实践考虑，可能不会发生这种“如果”，因为只有FOB出口商这样的托运人才由于向承运人实际交运了货物，取得了货物的收据，而有权凭此从承运人处取得相应的运输单证。
综上所述，“新公约”对托运人义务的规定，特别是对FIOST条款的协定义务与责任以及“单证托运人”要取得托运人同意才有权取得运输单证的规定，未必能为大多数货方国家所接受，这无疑增添了对“新公约”可能沦为第四国际海运公约的担忧。
附4. 上海海事法院“关于在对外贸易出口业务中避免采用FOB并委托无资质货代采用电放模式，应实际掌握对货物的控制权的司法建议”（上海海事法院、海商法研究中心）
我院在审理（2019）沪72民初1240-1241号你公司与被告上海**国际货物运输代理有限公司海上货运代理合同纠纷案件中，经查你公司长期与境外公司开展电动自行车出口外贸业务，但均采用FOB贸易术语委托由境外买方指定的无相应资质货代企业并采用电放模式进行海上货运代理事宜，另在具体业务操作中存有怠于行使实际托运人之相应运输单证请求权之情形，为此特建议你公司在今后的类似业务中注意以下事项，以降低经营风险，保护自身合法权益，避免遭受不必要损失。一、进一步加强相关法律法规的培训和学习，特别是海上运输及货运代理方面的专门法律法规，并尽量采用CIF或C&F等贸易术语开展对外贸易出口业务，委托具有在我国交通主管部门登记报备无船承运业务资质的相应企业进行出口货物运输的货代业务；二、在对外出口贸易及运输和货代业务中，应尽量避免采取电放货物等高风险操作模式，并应对出口货物及时积极主张和行使相应提单、海运单等运输单证的请求权，以实际掌握对货物的控制权，避免“钱货两空”的不利风险及后果，主动维护自身合法权益。以上建议希望你公司认真考虑，并将研究落实情况和处理结果在收件后十五日内函告我院。(二〇一九年十月三十日)
（上海海事法院的建议凸显了国际海运中介市场的风险较大）
中国对外贸易经济合作企业协会副会长：蔡家祥
附件二
国际班轮公司非法收取的不合理附加费
1.码头作业费（THC-terminal handling charge） ￥850-1200/TEU（标箱）
2.燃油附加费(BAF-bunker adjustment factor) $1000-2500/TEU
3.紧急燃油附加费(EBS-emergency bunker surcharge)￥1200-2400/TEU
3.旺季附加费（PSS-peak season surcharge） $300-1000/TEU
4.运价成本复原费（RR-rate recovery,或 $700-1200/TEU
CRS-cost recovery surcharge, 或
ECRS-emergency cost recovery surcharge
5.GRI-general rate increase综合费率调整 $600-1000/TEU
6.单证费（D F-documentation fee: ￥300-500/bill（每单）
1）提单费/Bill of lading fee,
2）换单费/设备交接单费EIR-EQUIPMENT INTERCHANGE RECEIPT fee，
3）装箱单费packing list fee，
4)改单费Document amendment fee.
5)提单重制费B/L re-made fee)
7.集装箱铅封费(CSF-container sealing fee) ￥25-45/TEU
8.设备操作管理费（EMF-equipment management fee） ￥50/TEU
9.保安费(SSC-Security Surcharge) $50/TEU
10.币值调整附加费（CAF-currency adjustment factor） 17-20%
11.巴拿马运河费(PCF-Panama Cannel Fee ) $45-260/TEU
12.设备紧缺附加费ESS-equipment shortage surcharge￥600-2000/TEU
或 集装箱失衡附加费(CIC-container imbalance charge)
13.优先装船费（Preferential loading Charge） ￥200-3000/TEU
14.订舱未付货费（No show charge） $100/TEU
15.雾季附加费（Foggy charge） $100/TEU
16.烟尘排放附加费（Smoke emission fee） $5-9/TEU
17.欧美预报舱单数据费（ENS-Entry Summary Declaration，
AMS-America Manifest System） $180/TEU
18.硫排放附加费（Sulphur emission fee） $30-160/TEU
19.集装箱重量核查费VGM ￥100/TEU
20.反恐费anti-terrorism fee ￥50-100/TEU
以上附加费每年约3000亿元($43.5 billion)；其中THC约1813亿元($26 billion亿美元)