修改海商法要重在保护国家利益和民族产业
2014年8月15日国务院印发《关于促进海运业健康发展的若干意见》，部署促进海运业健康发展，加快推进海运强国建设。交通运输部副部长何建中在当年9月3日召开的国新办新闻发布会上表示，这是建国以来国务院第一次对海运业长远发展制定的系统性政策意见，把海运业发展上升为国家战略。
要配合国家战略的实施，新海商法必须从法律上提供有效的保障，因此必须要做到：
1.要以国家利益为重，要切实针对我国国情和行业现状及存在的突出问题,要以保护我国港航、国轮、外贸、货代、保险等行业的权益为出发点，引进相关规范海上运输秩序的条文，整合其他海运法规。
2.要创造一个公平公正的国际海运竞争秩序，打破目前外国运输企业垄断、排挤、无序竞争抢占并独霸我国国际海运市场份额的格局，禁止外国运输企业违法违规乱收附加费现象，禁止零运费负运费恶性竞争。
3.要本土化、国际化相结合，取长补短。
4.要传统与现代相结合，好的传统惯例不能丢。
5.不能跟风不符合我国国情的国际公约或规则；如联合国运输法公约-鹿特丹规则，有其先进的一面可借鉴，但漏洞也很多，主要是打破了传统惯例，方便了船东货代一方而又忽视发货人另一方的权益。该规则主要忽视了传统好的提单签发惯例和安全的提单流转程序，发货人作为合同当事人的地位被忽略，弱化提单作为物权凭证的功能，承运人无单放货免责等等，对当事人尤其是FOB出口商的权益完全无保证，潜在巨大的恶意无单放货欺诈风险。对国际贸易是否能顺利完成收汇完全取决于客户信誉，而不是从法律制度上保障货方的利益安全。这些做法不可取，因此我们绝不能跟风。
目前我国国际海运市场的基本状况及存在的主要问题：
1.我国国际货运量全球第一，集装箱约占全球28%，散货约三分之一。我国是国际贸易运量大国，但不是国际海运强国。
2.外资班轮无序竞争抢占我国海运市场份额，目前已占据我国90%左右的集装箱运输市场份额，国轮仅占10%左右，散货稍强，国轮连续多年亏损近百亿元；
3.我国国际海运收支每年赤字500亿美元左右；
4.由于外资班轮与外资货代强强联合，我国国际货运代理行业已被架空，属于边缘产业，大多数货代企业沦落为外国货代的港口操作代理；
5.由于外资班轮从运费上让利给外国FOB买家，把诸多的海运附加费转嫁给我国FOB出口商，以便揽取更多的指定货，导致我国出口FOB价格条款越来越多，保险业务两头在外；
6.我国外贸货主（FOB出口商）每年被国际班轮公司强迫支付约
2500亿元的THC（码头作业费）和其它几十种不合理的海运附加费；
7.由于法律的漏洞，我国FOB出口货主遭恶意无单放货造成的损失每年达几百亿美元。
我国现行海商法总体来说是好的，也比较超前，主要依据汉堡规则而制定，但根据我国国情和国际海运出现的诸多的问题，尤其是恶意无单放货海运欺诈现象频发，破坏规则乱收费问题，垄断-无序竞争-排挤-再垄断的现象突出，说明海商法有一定的缺陷和漏洞，从货主的角度看，建议针对以下对货主不利的状况修改海商法，完善管理制度，堵漏洞，使之符合我国国情和解决现存的突出问题，而不是跟风国际上破坏传统好惯例的规则：
1.目前我国海商法在运输合同章节中当事人结构不完整，重点强调承运人、实际承运人和托运人的概念，把发货人(consignor,即卖方)的法律地位忽视了。在FOB出口情况下，船东提单的托运人栏往往是出现买方或其货运代理人的名字，没有发货人（即交付货物的卖方-FOB出口商）的名字，潜在恶意无单放货的巨大风险。因此新海商法必须把卖方作为发货人（consignor）的名字记载在运输合同（船东提单）中体现出来。
2.目前提单的签发不符合传统好惯例，运输单证的流转程序颠倒，提单作为发货人的物权凭证的功能大大弱化。目前船东提单可签发给支付运费的任何托运人(包括FOB买方或其指定的货运代理人)。
由于我国出口有85%以上都是FOB条款，由外国买家及其指定的货运代理人办理订舱托运并支付运货费，直接获取船东单（MASTER BILL），发货人(FOB卖方)把货交给船公司却拿不到船东单，只能拿货代freight forwarder或无船承运人NVOCC签发的提单（HOUSE BILL）,无法掌控货物权，对FOB实际发货人的权益完全没保障。
由于目前提单的签发不符合传统惯例，提单作为发货人的物权凭证的功能大大弱化，致使国际贸易风险加大，所以由买方和国外货代合谋搞无单放货欺诈我国FOB出口商的现象频发（每年达几百亿美元）。
按国际传统惯例，提单是签发给发货人（consignor,卖方）的，就算是FOB出口由买方支付运费，提单也是签发给FOB发货人的，由发货人依次通过银行转交给买方在目的港提货的。
欧洲有关国家和美国的传统法规和惯例也是规定在FOB出口情况下提单要签发给实际发货人的，现在是倒挂了，由买方或其货运代理人获取船东提单，再由货代签发货代提单给发货人办理银行结汇手续，从法律制度上对发货人收取货款完全无保障，货代与买方可以串通合谋搞无单放货而FOB出口商毫不知情，能否结汇收汇完全取决于客户的信誉。
鉴于恶意无单放货问题严重，因此要恢复传统好惯例，从法律上规定船东提单必须首先签发给发货人（consignor，FOB卖方），让发货人牢牢掌控物权，否则提单作为物权凭证的功能就完全丧失了。如果买方或其指定货代要作为托运人要获取船东提单，必须由发货人同意。否则船东要承担无单放货的责任。
国际上传统的提单签发与流转程序是这样的：
芬兰海商法将两种托运人分别定义为契约托运人（contractual shipper - 即货代）与实际托运人（actual shipper - 即卖方）。
瑞典海商法则定义为托运人（shipper货代）和发送人（sender即卖方）。
这两个国家规定在FOB出口情况下，提单都是签发给卖方的。
英、美法的传统观点是：在ＦＯＢ出口合同下，承运人应向实际托运人签发提单。《美国统一商法典》第２－３２３条第１款规定：“在合同预期涉外航运以及包括ＦＯＢ条件下…除非另有约定，卖方必须取得载明货物已装船的可转让提单。”英国亦有众多判例持此观点，例如，Donaldon 大法官在Whimble，Sons & Co. Ltd 和Rosenberg ＆ Sons 一案中指出：“ＦＯＢ合同下，买方的义务在于指定船舶，而卖方则需将货装船并取得提单交给买方在目地的提货。”
《国际贸易术语解释通则》—Incoterms 2000对FOB出口交单流程的解释是这样的： “卖方的义务是向买方提交证明已按约定日期或期限，在指定的装运港，按照该港习惯方式，将货物交至买方指定的承运人的交货证明、协助取得货物的运输单据（即提单）。”由此可见，提单是由卖方直接从船公司获取并依次转让给买方在目的港提货的，并非是承运人可以随意签发给仅仅是支付运费而不是交付货物运输的FOB买方或其指定货运代理人的。
3.进一步规范集装箱班轮承运人的责任范围及承担的义务和费用
我国现行海商法虽然明确了集装箱货班轮责任期间是接收货物起至卸货交付货物时止，对货物灭失损坏明确要进行赔偿，但还不够细化，没有明确收取了责任期间（CY-CY即场站至场站）的运费应当负责货物移动和装卸的费用。因此集装箱班轮运输行业违法违规乱收费极其严重。目前班轮公司在我国收取CY-CY班轮运费之外的THC及其它几十种不合理的海运附加费每年约为2500亿元，约抵消了我国出口退税四分之一的效应。
几十年来，国际上和我国集装箱班轮运输的定价机制是CY-CY条款，即场站至场站条款，班轮公司收取CY-CY运费后是管装管卸的，然后统一向港务局结算THC，也就是说责任期间的码头作业费THC是包含在运费中的。即使是FOB出口合同，只要是集装箱班轮条款FOB liner term,班轮公司就要管装管卸，这是约定俗成的习惯做法。但自从2002年起，班轮组织操纵班轮公司在运费之外另收码头作业费THC，更恶劣的都是强迫不是负责支付运费的FOB出口商交纳THC，这是违法违规的双重收费。目前我国FOB出口商每年要被迫交纳约1500亿元的THC。
由于集装箱班轮运输占国际海运主导地位，因此建议新海商法要对集装箱班轮运输条款CY-CY场站至场站责任范围期间的责任义务与相关费用加以规范，参照2014年斯里兰卡总统签署的法令对集装箱班轮运价实行一口价（all in freight）制度，禁止在运费之外乱收几十种不合理的附加费，禁止零运费付运费乱象丛生。
虽然规范收费问题是属于价格法调整范围，但从规范占主导地位的国际集装箱班轮运输行业秩序来说也是非常必要的，因为目前几十种不合理的海运附加费是造成我国国际海运市场恶性竞争的罪魁祸首。
4.目前我国海运方面的法规太多，太分散，建议加以整合。
一是将现行的《国际海运条例》、《运价报备办法》等有关内容纳入新法，借鉴美国1998年航运改革法对远洋运输中介人（货代和NVOCC）的严格管理经验进一步严加管理，因为我国目前问题最多的是发生在运输中介环节，恶意无单放货和乱收费问题最为突出。
二是引进反垄断管制条例，学习欧盟的先进管理办法，淡化过时的不符合当今潮流的《联合国班轮公会行动守则公约》，或者考虑退出过时的公约，废除现行国际海运条例给予班轮公会组织集体订立价格和运营协议的特权。同时要设立寡头垄断的防范机制。从目前航线组织转变为班轮联盟潮的现象看，目的很明显：强强联合大吃小，互殴互杀无序竞争为了排挤，收购成为主流，最终要达到高度集中垄断目的。因此防止寡头垄断尤为重要。
（中国对外贸易经济合作企业协会副会长 蔡家祥）
