蔡家祥在交通部水运局国际物流服务稳外贸工作视频会上的发言

1.  2020年全年进出口贸易比上年仅增加1.9%，港口集装箱吞吐量仅增长1.2%。货运量与上年基本持平，没有大幅增加。但有的航线运价却猛涨了4-5倍，甚至7-8倍，很不正常，历史罕见！ 企业普遍反应，运费+各种附加费+提空箱费等等每箱高达近万美元。多数中小企业都难以承受，要走货只能亏损。

2.  目前订单虽然恢复，但由于运价和附加费高企，物流不畅，一箱难求。往往提不到箱，靠加钱抢；舱位少，船期不准；运价一周一涨；大连港甚至经常取消挂港，有的跳港，乱象难以改变。客户要求暂缓发货，新合同无法继续履行或延后，出口货物压仓严重，不敢再接新单。运输物流与贸易供应链脱节，造成恶性循环。最后也会因贸易萎缩造成运量无法持续增加或恢复常态，长远来说对航运业更不利。

3.  欧美货主也普遍反映有的船公司回亚洲跑空船blank sailing,空驶率高达30-40%， 因回运运价过低不愿接货，不如加速赶回中国及其它亚洲地区接几千美元/箱的货。欧洲货主协会最近约见欧盟竞争委员会时提到，如果没有提前足够时间订舱，临时订舱托运到亚洲，每标箱开价高达1.6万美元（含各种附加费）。中小企业普遍无法承受，亏损经营。

然而，船公司赚得盆满钵满。有报道称阳明一个月利润=过去十年总和。

4.  去年年初，因疫情停工停产几个月，货量少，船公司大幅减少运力和航班密度。到下半年疫情在欧美等爆发，又造成港口、内陆运输不畅，空箱回收慢，这是事实。下半年正值中国货量恢复常态，运力和航班密度以及空箱与货量不匹配，运力没有恢复到原来水平，运量与运力失衡，人为控制运力,造成一箱难求，运价和附加费大涨，很不正常！人为缩减运力涉嫌垄断.

5.  建议：

1、必须全面恢复原来的运力投入和航班密度。疫情前,运力过剩20%多是众所周知的，目前空箱虽然回收慢，但可购进新的箱子进行补缺，中国箱子生产有优势，价格合理，供应没有太大问题。

2、因疫情造成压船压港，内陆运输受阻，或增加新箱子造成费用增加，适当提高运价或收取相关附加费弥补是应该的，但不能把价格涨上天。

3、班轮公司要严格执行运价报备规则，监管层要进行严格核查, 严格执法,不能随意想涨多少就多少。

4、此次运价暴涨班轮公司行动空前一致，过去有涨有跌。建议加大反垄断监测。

5、希望船公司对市场保持敬畏，杀鸡取卵，饮鸩止渴，对船货双方都不利！