蔡家祥副会长在2023年度海峽兩岸四地貨主會議上作的报告
2023海峡两岸四地货主联盟工作会议报告
（中国对外贸易经济合作企业协会副会长 蔡家祥 ）
一、世界贸易与中国国际贸易现状
据联合国贸发会在日内瓦公布的数据，2022年，全球贸易总额为32万亿美元，创下历史新高。其中，全球货物贸易总额为25万亿美元，同比增长约10％；全球服务贸易总额为7万亿美元，同比增长15％。2022年1-12月，中国外贸进出口总值63096亿美元，较上年同期增加2581.1亿美元，同比增长4.4%，其中，出口35936亿美元，同比增长7%；进口27160亿美元，同比增长1.1%；贸易顺差8776亿美元。2022年中国外贸占世界贸易总额12.6%左右，仍属世界第一位。
2023年上半年中国进出口总值2.92万亿美元，同比下降4.7%。其中，出口1.66万亿美元，下降3.2%；进口12547.4亿美元，下降6.7%；贸易顺差4086.9亿美元。
7月份中国进出口继续大幅下降，出口下降14.5%，进口下降12.4%。
2023年上半年中美贸易额3272.64亿美元，同比下降14.5%其中，中国对美国出口2393.51亿美元，下降17.9%；中国自美国进口879.13亿美元，下降3.7%。据美国CNBC报道， 基于海关统计7月份中国对美国出口下降了23.1%；对欧盟出口下降20.6%；对东南亚出口下降21.4%。
今年以来我国对外贸易不乐观，尤其是出口大幅下滑，主要原因：
1.当前，国际经济贸易形势仍然很不乐观。欧美经济普遍疲软，各国通胀率5-8%之间，货币紧缩和美元加息频繁，造成市场疲软，进口和消费普遍下降，订单减少。去年10月至今年3月欧美订单下降了40%之多。2022年以来美国加息11次，2023年进一步陷入经济衰退。如果美国持续紧缩货币，频繁加息，将会进一步影响进口，减少订单。
2.在三年漫长的疫情防控中，由于我国港口码头频繁封控，后遗症显现。有的港口封控长达两三个月，尤其是2022年上海、深圳、大连等港封控常态化。内陆交通运输到处受阻，物流供应链基本中断。在这种情况下，欧美政府针对全球产业供应链进行重组，推动供应商多元化（diversification of supply）、产业回归本地化（reshoring ）、近岸生产（nearshoring）和友岸生产(friend-shoring)，造成某些产业转移或订单转移。
另外，美国为了遏制中国发展，拜登政府于2022年2月签署命令，要摆脱对中国产业供应链的依赖，要求各大品牌的进口商要从中国减少20%的进口订单。再加上美国连续几年把中国500多家公司列入制裁名单，造成美国从中国的订单大幅减少。
3.我国某些产业供应链（包括外资和本土企业）逐步转移到东南亚、南美、东欧等地。转移的产业主要是服装、鞋类、某些电子产品以及某些劳动密集型产品，这也是造成目前外贸订单大幅下降的主因之一。
4.美国贸易保护主义的加剧和俄乌战争地缘政治的影响持续加大，美国单方面对中国商品加征的25-30%的关税尚未取消，美国逐步摆脱对中国产业供应链的依赖以及多国外资企业的逐步转移等等，都会对外贸造成一定的影响。
5.疫情期间，国际班轮运费价格和附加费暴涨，去年最高运价达20000多美元/箱，造成外贸成本大涨。
尽管外部环境存在诸多不利的因素，但我国的经济韧性仍较强,预计下半年开始外贸会逐步企稳。
- 我国各行业的产业链比较完整。随着疫情管控的放开，复工复产
正常化，外部订单逐步回归，长期向好的基本面不会变。订单的暂时下滑并不代表外贸出口会长期下降。尽管某些产业转移到东南亚，但某些原材料、半成品或者零部件也都要依赖中国的供应。最近，越南等东南亚国家生产成本不断攀升，对美国出口也在大幅度下降。
2.我国港口设施及运输物流在国际上处于一流水平，具有较强的竞争
力，生产效率较高，成本优势仍存。尽管某些产业供应链暂时转移，
但迟早会回流。
3.疫情管控放开后，国际交流复苏，走出去参展或请进来参加各类交
易行会逐步活跃。
4.国际班轮运价大幅下跌，回归疫情前水平，目前远洋运价最低已跌至850-1000多美元/箱,成本会大大降低。
二、航运运费及附加费的新变化
1.疫情期间集装箱班轮运价无序上涨了6-10倍，最高达2-3万美元/箱，给出口企业增加了沉重的负担。去年年底以来航运价格大幅下降， 目前马士基40尺大柜850美元（all in），较疫情前价格已夭折。
2.THC及其它附加费基本没有大的变化，但疫情期间，提空箱费、滞箱费、滞港费等，每箱高达2000美元。
3.到2030年全球航运温室气体排放量要降低20%-30%，2040年要降低70-80%。未来要用清洁能源-甲醇，成本比是低硫油的三倍，这就意味着运输成本要增加1000美元/FEU，这些成本肯定要转嫁给货主。气体排放费可能是未来几年新增的一项较大的附加费。欧盟已率先宣布从2024年1月1日起征收碳税。
4.运价大起大落是班轮的常态。有时班轮公司高度集中，垄断定价，有时又互相杀价竞争。价格很不稳定。垄断-排挤竞争-收购并购-再垄断-再杀价竞争，是集装箱班轮行业的几十年来的常态。运价大起大落对货主不利，目前如此低的运价，货主也不希望运价越低越好。运价长期过低，将严重干扰到船公司的正常经营，船公司可能会通过停航、削减航线、降低服务或准班率等方式，压缩成本，服务质量难以得到保证，最终货主企业将蒙受巨大损失。
2016年，马士基亚欧航线最低运价放到75美元/标箱，当时货主普曾遇到班轮公司不能按期完成货物送达计划。
5.在经济全球化的大背景下，海运环节是否准时高效，也直接关系到货主企业的效率高低。无论是货主还是船公司，都是生产和供应链中的一环，如果船公司无法赢利，货主也将为此付出代价。合理、稳定的运价，才是货主最需要的。货主希望的理想运价至少应高于班轮公司的成本支出，只有这样，船公司才有可能提供更好的服务。
6.至于如何实现市场的合理运价，行业主管部门必须有所作为，例如运价必须严格报备，且必须进行严格核查。将运价保持在合理水平，符合市场参与方的共同利益。
三、建议
- 建议在利用外资方面，要进一步创造更宽松的营商环境，吸引外商投资加大在中国的投资，并把转移出去的外商投资产业吸引回流。
2.继续清理外贸运输环节尤其是国际班轮运输环节的乱收费和乱涨价，给外贸企业降费减负。目前国际班轮行业利用垄断特权乱收费项目达20多项，全国外贸企业每年要额外向班轮公司支付约4000多亿元不合理的海运附加费，抵消了出口退税约三分之一的效应。因此，清理国际班轮公司乱涨价乱收费对降低外贸成本至关重要。建议行业主管部门制定班轮运价一口价制度，在运费之外禁止乱收不透明的高额附加费。
3.运输主管部门要进一步规范国际班轮市场，既要防止垄断定价又要防止无序杀价竞争，防止运价大起大落，稳定运价。要加强运价报备和核查制度，对违规者给予重罚。
附件：
- 中国大陆货主维权成果
- 中国大陆主要港口集装箱吞吐量及货主支付THC的总额
- 海运附加费表
货主维权成果
多年来，我会持续不断的向政府有关部门反映外贸进出口环节尤其是国际集装箱班轮运输环节乱收费乱涨价问题，要求取消不合理收费或降低合规收费，减轻外贸企业负担，得到了国务院领导（时任副总理李岚清、吴仪、吴邦国、黄菊、唐家璇等）和国家发改委等部门的高度重视并批示给相关部门进行清理。比如2017-18年发改委先后约谈了20多家国际集装箱班轮运输公司相继下调了班轮公司于2002年起垄断强行收取的THC-码头作业费收费标准，下调幅度为15-30%不等，给企业节约了360多亿元的成本，10多年来THC收费水平没有变化；李克强总理多次在国务院常务会议上强调要稳外贸，要切实推动降低进出口环节合规费用和取消不合理乱收费。要求“集装箱进出口环节合规成本要每箱降低100美元。”2020年3月，发改委、交通部取消了港口建设费，降低堆存费、港口作业包干费等，给货主每年节省约350亿元左右。
此外我会持续不断的呼吁通关便利化、降低通关费用成本；海关监管、检验检疫三检合一有较大进展，异地报关通关便利化步伐加快；一关三检取消或降低收费标准和取消大量不必要的法检项目，每年给外贸企业节省约250多亿元的成本。
目前港口码头、集装箱班轮运输、一关三检等环节已累计取消或降费约近千亿元人民币，每年外贸企业可节省近千亿元的成本，大大减轻了外贸企业的负担。
中国大陆主要港口集装箱吞吐量及支付THC的总额
|
年度 港 口 |
2013 |
2014 |
2015 |
2016 |
2017 |
2018 |
2019 |
2020 |
2021 |
2022 |
|
1上海 |
3362 |
3528 |
3653 |
3713 |
4018 |
4201 |
4331 |
4350 |
4703 |
4370 |
|
2宁波舟山 |
1735 |
1945 |
2062 |
2157 |
2464 |
2635 |
2753 |
2872 |
3108 |
3335 |
|
3深圳 |
2327 |
2403 |
2421 |
2422 |
2512 |
2574 |
2577 |
2655 |
2877 |
3004 |
|
4广州 |
1531 |
1616 |
1757 |
1858 |
2010 |
2037 |
2283 |
2317 |
2418 |
2486 |
|
5青岛 |
1552 |
1662 |
1750 |
1801 |
1830 |
1930 |
2101 |
2201 |
2371 |
2567 |
|
6天津 |
1301 |
1405 |
1450 |
1450 |
1504 |
1600 |
1730 |
1835 |
2027 |
2102 |
|
7厦门 |
800 |
857 |
918 |
960 |
1040 |
1070 |
1112 |
1141 |
1205 |
1243 |
|
8苏州 |
530 |
445 |
523 |
540 |
|
643 |
627 |
629 |
811 |
908 |
|
9营口 |
530 |
576 |
592 |
601 |
627 |
649 |
548 |
565 |
521 |
500 |
|
10日照 |
202 |
242 |
281 |
|
|
401 |
450 |
486 |
517 |
580 |
|
11连云港 |
549 |
500 |
500 |
469 |
472 |
475 |
478 |
480 |
503 |
557 |
|
12钦州 |
|
|
|
|
|
|
|
|
463 |
|
|
13佛山 |
|
275 |
299 |
318 |
|
398 |
444 |
405 |
371 |
322 |
|
14大连 |
1001 |
1012 |
930 |
959 |
970 |
975 |
876 |
511 |
367 |
446 |
|
15烟台 |
215 |
236 |
245 |
|
|
297 |
310 |
330 |
365 |
412 |
|
16福州 |
|
|
|
|
|
|
|
|
345 |
346 |
|
17东莞 |
189 |
283 |
336 |
|
|
377 |
368 |
380 |
340 |
361 |
|
19南京 |
266 |
276 |
292 |
|
|
321 |
331 |
302 |
311 |
320 |
|
全国总量（万标箱） |
18878 |
20200 |
20959 |
21798 |
23800 |
25100 |
26100 |
26430 |
28272 |
29600 |
|
增减% |
+7.2 |
+6.4 |
+4.1 |
+4 |
+9.1 |
+5.4 |
+3.9 |
+1.2 |
+7 |
+4.7 |
|
收THC总额/亿元 |
1363 |
1459 |
1514 |
1574 |
1720 |
1813 |
2218 |
2246 |
2403 |
2516 |
注：1）华南地区THC(ORC)每标箱为141美元左右
2）北方地区2002年至2008年，THC为370元/标箱；2009起每标箱提高到560元；2011年起涨到750元标箱，2012年起850元-1200元标箱; 全国平均850元/TEU左右
3) THC是国际集装箱班轮运费的组成部分，班轮价格条款是CY-CY场站至场站，在CY-CY运费之外另收取THC等于重复收费，向FOB出口商收取是非法的。
班轮公司非法收取的海运附加费约有20多种：
1. THC（码头作业费） ￥850-1400/标箱
2.燃油附加费(BAF-bunker adjustment factor) $1000-2500/TEU
3.紧急燃油附加费(EBS-emergency bunker surcharge)￥1200-2400/TEU
4.旺季附加费（PSS-peak season surcharge） $300-1000/TEU
5.运价成本复原费（RR-rate recovery,或 $700-1200/TEU
CRS-cost recovery surcharge, 或
ECRS-emergency cost recovery surcharge
6.GRI-general rate increase综合费率调整 $600-1000/TEU
7.单证费（D F-documentation fee: ￥300-500/bill（每单）
A）提单费/Bill of lading fee,
B）换单费/设备交接单费EIR-EQUIPMENT INTERCHANGE RECEIPT fee，
C）装箱单费packing list fee，
D) 改单费Document amendment fee.
E）提单重制费B/L re-made fee)
8.集装箱铅封费(CSF-container sealing fee) ￥25-45/TEU
9.设备操作管理费（EMF-equipment management fee） ￥50/TEU
10.保安费(SSC-Security Surcharge) $50/TEU
11.币值调整附加费（CAF-currency adjustment factor） 17-20%
12.巴拿马运河费(PCF-Panama Cannel Fee ) $45-260/TEU
13.设备紧缺附加费ESS-equipment shortage surcharge￥600-2000/TEU
或 集装箱失衡附加费(CIC-container imbalance charge)
14.优先装船费（Preferential loading Charge） ￥200-3000/TEU
15.订舱未付货费（No show charge） $100/TEU
16.雾季附加费（Foggy charge） $100/TEU
17.烟尘排放附加费（Smoke emission fee） $5-9/TEU
18.欧美预报舱单数据费（ENS-Entry Summary Declaration，
AMS-America Manifest System） $180/TEU
19.低硫附加费（Sulphur emission fee） $30-160/TEU
20.集装箱重量核查费VGM ￥100/TEU
21.集装箱堆存滞期费 各公司不一￥100-300
22.用箱滞箱费 按天算,700-800元/箱天
23.提箱费 （疫情期间2000多美元/箱）
24.港口拥挤费 各公司不等；有的高达运费的300%
25.反恐费anti-terrorism fee ￥100-200/TEU
其他费用:
落箱费：即当箱子进港时，码头还未开放收箱，不能进港。车队不能把这个箱子一直装在集卡上,还有其他的箱子要拖,所以就会找个地方把箱子落下来,等港区开港了再拖进去。这时就会产生落箱费。
预提箱费：预提箱通常是在特殊情况下需在正常提箱日期前先提箱，以便获得箱号，填写舱单或其他资料。这时候产生的费用，就叫做预提箱费。
提箱费：从场站提出集装箱到海关过机验货的费用。
滞箱费：为了加速集装箱的流通，避免积压，船公司为集装箱制定了免费使用期限。在这个期限内内，货物占用集装箱可免费，超过期限，货物占用集装箱则需要支付定额费用，这就是“滞箱费”。
滞箱费按天计算。出口的话，一般为7天。进口中常会产生滞箱费，在船靠岸后几天内（比如十天）箱子可以免费使用，超过规定时间就会收取费用。所以船到港后，必须及时完成进口清关以及安排提货，并且将空箱及时归还到船公司指定的地点，特种箱免费使用的时间要短一些。当然，不同的船公司有不同的规定，具体的天数要向船公司询问。如果是客户的SOC箱，则不存在滞箱费。
预进港费：装箱后，该船的集装箱还没有开港，码头不允许进港。在申请得到允许的情况下，提前进港所产生的费用。
开港日未到，又着急提前操作完，那预进港费与落箱费该如何选择呢？
落箱费用要看车队，每个车队收费标准不同，且高峰期也会水涨船高。预进港一般较为固定，且肯定比落箱便宜，但不是所有港区都能预进。从安全角度考虑，也优先选预进港，能避免第二天突发事件，安全度高。
倒箱费：移动集装箱的费用。倒箱费的产生一般是因为换船。一般集装箱在船上的位置是计划好的，一旦发生换船，倒箱就是必然的了。
比如海运过程中，各海域对船吨位和路线是有要求的。有的船不适于在某些海域或者不走某段路线，或者是走某段路线不够经济，就会导致货物换到别的船上。
装车费：货物通关后需要运输时把集装箱背到集装箱车的一个费用。
回空费：进口货物拉到工厂后卸完货集装箱需要空箱回跑的费用，出口反之。在出口货运中，如果工厂或者货运代理已经将箱子从堆场提了出来，但是因为某种原因（比如货赶不及），最后没有装箱，造成货柜空返，船运公司会向工厂收取一定费用，费用一般是拖车费用的80%。这个费用就叫做“回空费”或者“还箱费”。
掏箱费：海关或商检验货时需要开箱然后叉车往外叉出货物检验时收的费用。
冲港费：当箱子晚于规定的截港时间送进指定码头或堆场，为了赶这水船，而堆场又正好肯收货的情况下，对延迟进港的集装箱收取的费用。
(以上附加费每年约4000多亿元；其中THC约2500多亿元)
