国际班轮公司垄断乱收附加费情况

关于国际班轮组织及班轮公司在我国垄断并滥用市

场优势地位乱涨价、非法收取海运附加费的情况

以及带来的恶果和有关建议

 

（中国对外贸易经济合作企业协会 蔡家祥副会长）

 

一、  国际班轮运输公司在我国垄断及滥用优势地位违法违规乱涨价乱收费的主要表现

 

1．    垄断或者集体达成默契乱涨价是班轮行业的常态

班轮公司常常抱团压缩运力，人为制造虚假运力紧张气氛，趁机大幅提高集装箱运价及征收各种不合理附加费的现象时而发生。如2009年7月-2010年7月波罗的海干散货运价指数从3000多点高位急剧下降到1700点时，集装箱班轮运价却大涨了1.8倍;2012年4月份起，远洋集装箱运价突然从450美元TEU猛涨到1800美元TEU，大涨了三倍。

2020年下半年运价暴涨了5-6倍甚至7-8倍，2021年上半年较上年去年年初上涨了10倍，到美东航线的40尺箱已突破20000美元/箱。此次运价上涨高度一致，可见集装箱班轮运输行业垄断或者集体达成默契定价的行为明显。

 

2. 2001年底九家班轮公会或航线组织陆续联合发出通知，以同一时

间、统一标准向中国FOB出口商收取CY-CY（场站至场站）运费之

外的THC（码头作业费）是典型的垄断行为。

九家班轮组织如下：

1）亚洲区域内讨论协议组织（IADA—INTRA-ASIA DISCUSSION AGREEMENT）

2)远东班轮公会（FEFC—FAR-EAST FREIGHT CONFERENCE））

3)泛太平洋稳定协议组织（TSA—TRANSPACIFIC STABILIZATION AGREEMENT）

4)西行泛太平洋稳定协议组织（WTSA—WESTBOUND TRANSPACIFIC STABILIZATION AGREEMENT）

 

5)亚洲西行运价协议组织（AWRA—ASIAN WESTBOUND RATES AGREEMENT）

6)东行管理协议组织 EMA-Eastbound management Agreement

7)地中海航线运价协议组织（MRA-Mediterranian Rate Agreement）

 

8)远东/亚丁湾红海港口公会

9)亚洲/澳洲讨论运价协议组织（AADA—ASIAN AUSTRAILIAN DISCUSSION AGREEMENT）

 

九家班轮组织联合宣布从2002年1月15日起在中国所有港口向中国货主征收码头作业费（THC）,北方370元/20尺标箱TEU，560元/40尺箱FEU；南方按141美元/每标箱TEU收取。这项收费项目是以统一价格标准、同一时间、统一行动在中国所有港口向中国的FOB出口货主重复征收的费用。这是典型的垄断行为,该行为延续至今尚未得到纠正。（经过多次提价，目前为850-1200元/箱）

众所周知，集装箱班轮价格条款CY—CY Liner term（始发地场

站至目的地场站）是传统惯例，班轮公司要负责在其掌管物期间的所有责任与费用，也就是说，自从始发地码头堆场接到货物后到目的地码头堆场交货场站的集装箱装卸费即THC、箱子移动费、堆存等费用是包含在集装箱班轮CY-CY运价中的。FOB出口商没有义务单独交纳属于CY-CY运费的THC。

根据中国对外贸易经济合作企业协会的举报，国家发改委、交通

部、国家工商总局曾于2003年组成联合调查组对THC问题进行了调查并于2006年发布了调查公告，公告第一条明确THC是集装箱运费的组成部分。这意味着在运费之外不能另外收取THC等附加费，但目前各班轮公司目前仍然在向我国货主重复征收已包含在运费的THC，藐视三部委公告并违反有关法律法规。

如今虽然不是以班轮组织的名义发提价通知，但收费的标准、时间、地点都基本上是一致的。不难看出，班轮组织仍然在暗地里达成集体默契，统一行动征收THC。

 

班轮组织联合宣布收取THC不仅具有典型的集体垄断性，而且严重违反多项法规及相关公约。

 

主要违法行为：

1.在FOB出口情况下，我国货主与船公司没有运费合约关系，不负责支付运费，FOB出口商只是发货人。可是班轮公司却强行要求与其没有运费合同关系的中国FOB出口商支付本来就属于CY-CY运费的THC，这是重复收费并违反合同法。

2.违反1974年《联合国班轮公行动守则公约》有关运价协商的原则及附加费是临时性的原则。根据《公约》规定，附加费必须是临时性的，情况好转就要取消。

目前班轮公司收取的THC及其它海运附加费并不是临时性的，而是永久性的。附加费清单越来越长，巧立名目的乱收费项目已达20多种，而且开征以后即成为永久性附加费。(公约对运价的协商及附加费是临时性的解释章节附后)

《公约》还规定：班轮公会在当地开展活动要派驻当地代表，登记注册后才能开展活动；运价、运营协议、附加费要与货主（托运人组织）协商一致。

以上班轮组织均未做到，大多数班轮组织非法活动，不派代表、没有派驻联络人，不与货主协商，只是发个通知就收费。

3.违反交通部《关于加强对班轮公会、运价协议组织监管公告》（2007

第10号）。公告对班轮组织要求很严格，对登记注册、派驻联络

代表、与货主建立协商机制都有明确规定。但绝大多数班轮组织不执

行公告，仍在非法开展活动。

4.众所周知，班轮公司应按班轮条款CY—CY Liner term（始发地场站至目的地场站）的惯例负责在其掌管物期间的所有责任与费用，也就是说，码头装卸费-THC是班轮运价的组成部分，应由班轮公司在收取的CY-CY运费中解决。这是几十年来的国际惯例，实际操作至今未变。但这个国际惯例已被垄断的班轮组织完全破坏了。

5.违反我国的集装箱运价按照CY-CY价格条款进行运价报备的办法，我国《国际海运条例》及交通部2009年《关于国际集装箱班轮运价备案实施办法的公告》规定运价及运营协议要报备。

上海航交所《国际集装箱班轮运价备案指南》规定：运价报备按

CY-CY（场站址场站）价格条款报备，即THC包含在CY-CY运价中。

6.违反交通部2009年《关于国际集装箱班轮运价备案实施办法的公告》中规定的禁止以“零运价”、“负运价”方式承揽货物，但此现象屡禁不止。其目的在于让利给支付运费的FOB买家，揽取货物，然后向与船公司无合同关系的中国FOB出口商转嫁THC等附加费来弥补运费损失。

7.滥用市场支配地位现象严重。

货主不交THC及其它附加费，班轮公司就扣发提单，不给提货，货主拿不到提单，就无法及时办理托收货款和结汇手续，弱势的货主不得不屈从。

目前，我国外贸货主每年要向国际班轮公司支付近3000多亿元人民币的THC及其它20多种不合理的海运附加费（详见附表），抵消了出口退税近三分之一的效应。

 

二、《联合国班轮公会行动守则公约》以及我国《国际海运条例》有条件的包容了班轮公会的垄断制度。

1974年《联合国班轮公会行动守则公约》 （the United Nations Convention on Code of Conduct for Liner Conferences -1974）允许国际班轮集体定价及订立运营协议，但对班轮公会的行为有一定的约束。《公约》的目标和原则是：考虑到发展中国家在承运其对外贸易货物的班轮公会活动方面的特殊需要和问题，同意在守则中要反映出三个基本目标：

(1)便利世界海洋货物运输的有秩序发展；

(2)促进适应贸易需要的、定期而有效率的班轮服务的发展；

(3)保证班轮航运服务的提供者和使用者之间的利益均衡；

守则公约要求班轮公会遵循的主要原则有：

(1)公会的各种措施不应对任何国家的船东、托运人或对外贸易构成任何歧视；

(2)公会与托运人组织、托运人代表和托运人就共同关心的事项进行有意议的协商，如经要求，有关当局亦可参加；

(3)公会的活动如与与有关方面有关，公会应向他们提供有关其活动的信息，并应公布有关其活动的信息。”

    《公约》虽然从某些制度上对班轮公会进行了约束，但实际上也包容了班轮公会的垄断制度。目前，全球对各行业反垄断都非常强烈，该公约已完全不适合当今世界的发展潮流。我国是1974年联合国班轮公会行动守则公约的签约国，也是受害国，建议退出该过时的公约。

2002年1月1日起生效的《国际海运条例》第二十二条明确班轮组织订立的集体运价和运营协议要在15日内报交通主管部门备案意味着对班轮组织的垄断制度也给与了包容性政策待遇。建议根据我国反垄断法对《国际海运条例》进行修改，废除班轮航线组织集体订立协议的特权。

 

三、我国是班轮公会垄断制度的受害国, 垄断制度对国轮和我国货主带来了严重恶果

1．建国初期，帝国主义敌对势力对我国实行封锁禁运，外国航运企业撤离上海。美、英、法等国家限制本国轮船到中国港口，使我国的远洋运输几乎停顿，我国远洋外贸货物运输严重受阻。当时的水脚公会 - water conference趁机大幅提高运价。远东水脚公会（FEFC）与日本船东达成垄断协议，排斥非公会班轮，实行歧视性双重费率制，将中国航线上的班轮运价普遍加价30%以上，对我国的对外贸易造成了极不利的影响，有些出口商品的卖价还不够付运费。

2．国轮受严重挤压。在计划经济时代，即在上世纪90年代初我国航运市场全面放开以前，国轮承运外贸货物的比重占70-80%，运价多年稳定，国轮承运比例占优势地位，市场秩序稳定。

1993年我国海运市场全面放开后，国际班轮巨头急速涌入我国班轮运输市场。以马士基为首的国际班轮组织联合垄断展开不公平竞争，杀价严重（最低时300-500美元/箱），挤压国轮，抢占我国航运市场份额（据估计，马士基独家占我国海运集装箱份额30%以上），使国轮承运份额逐年减少。目前国轮承运的市场份额仅为百分之十左右。90年代中末期中国远洋公司每年处于亏损状态，每年约亏损20-30亿元。中国远洋2011-2013年每年亏损高达到上百亿元。作为国际贸易集装箱及散货运量大国，我国国轮承运的比例极不相称。

 

3．不合理附加费胆子越来越长。2002年班轮组织宣布在中国所有港口全面开征运费之外的THC以来，由于我国监管不严、执法力度弱，国际班轮尝到了甜头，出台的附加费越来越多。我国货主每年要多支付近1800亿元人民币的THC，加上其它20多种名目繁多的不合理附加费，海运附加费总金额约达3000多亿元人民币。

作为国际贸易大国和运量大国，我国货主完全没有与班轮组织讨价还价的话语权。

4．我国国际海运收支赤字逐年增加，从2000年以来赤字连年出现：

2000年，- 55亿美元

2001年，- 67亿美元

2002年，- 79亿美元

2003年，- 103亿美元

2004年，- 125亿美元

2005年，- 130亿美元

2006年，- 133亿美元

2007年，- 119亿美元

2008年，- 119亿美元

2009年，- 230亿美元

2010年， -290亿美元

2011年， -449亿美元

2012年， -469亿美元

2013年， -567亿美元

2014年， -579亿美元

2015年   -467亿美元

2016年   -468亿美元

2017年   -561亿美元

2018年   -600多亿美元

2019年    -700亿美元

 

根据以上事实，我国是典型的国际班轮公会垄断制度的受害国。

 

四、国际上对国际班轮行业反垄断的举措值得我国借鉴

1．欧盟已于2008年10月18日起撤销班轮公会制度，取消反垄豁免权。

2003年3月，欧盟委员会根据欧洲货主协会（European Shippers’Council）

的请求，开始正式重新审议欧盟理事会第4056/86号海运规则的合理性。

2005年12月14日，欧盟委员会经过审议，向欧盟部长理事会（EU’s Council of Ministers）正式提交了关于撤销对班轮公会反垄断豁免权的建议书。欧盟部长理事会于2006年初开始对建议书进行了审议，并于同年9月份确定了取消班轮公会反垄断豁免权的时间表，即2008年10月18日起正式废除班轮特权。欧盟的举措受到了全球货主的赞赏。

2．美国联邦海事委员会（Federal Marine Commission - FMC）主席Steven R. Blust于2006年10月19日也同“美国反垄断现代委员会”（Antitrust Modernization Commission - AMC）讨论了现行的航运法是否有必要给与班轮公会反垄断豁免权的问题。FMC委员长Joseph E. Brennan在其提供给AMC的一份建议中提到，FMC并不站在坚持给与班轮公会反垄断豁免的立场上，而且认为反垄断豁免权再也没有必要存在了。集体定价只能使航运价格高昂，最终会转嫁给消费者来承担。

欧盟竞争事务总司(Directorate General of Competition for the EU)司长Fabrizia Benini在给美国反垄断现代委员会提交的一份建议书中说道：欧盟结束对班轮公会的反垄断豁免权将使欧盟的航运价格变得更加便宜，更重要的是使欧盟的航运业也同其他行业一样处在平等竞争的地位。美国反垄断现代委员会作出回应说：美国在这方面已落后于欧盟，我们对美国FMC对协调所有班轮协议和禁止班轮公会滥用集体定价权的能力也存在疑虑。

 

前任美国FMC主席Lidinsky于2010年9月出席在澳门举行的全球货主论谈会议的发言中也认为班轮组织的反垄断豁免权再也没有必要存在了。他还强调，FMC正开展对班轮组织集体操控运力，仓位互换共享，货主无法与其谈判，收取高额附加费，损害消费者利益方面进行调查。

美国国会前议员、众议院运输及基础建设委员会主席James Oberstar于2010年9月22日正式向国会提出“2010年航运法修正案”，旨在取消班轮公会或航线组织的反垄断豁免权。

3．全球货主论坛及亚洲货主协会以及各国货主协会组织反对国际班轮行业垄断经营的情绪高涨，强烈呼吁取消班轮公会组织的垄断特权。

 

五、在全球班轮货运市场中，我国是乱收海运附加费的重灾

区，因此建议：

1．建议根据我国《反垄断法》及《反价格垄断规定》，参照欧盟等国家的做法取消班轮行业的反垄断豁免权，尽快修改《国际海运条例》取消集体订立运价协议及运营协议的特权。

目前，国际贸易市场以及其他行业都是开放的市场，竞争的市场，

只有班轮公会仍然享有垄断的特权。目前国际航运市场也已经十分成

熟，完全具备市场竞争的环境。为了使船货双方处于公平的地位，使

航运与贸易同步发展，取消班轮公会的特权势在必行。

鉴于我国反垄断法已实施，建议修改《国际海运条例》，取消第二十至二十二条允许国际班轮组织集体定价和订立运营协议的制度，使之与我国的反垄断法及反价格垄断规定相适应。

鉴于《联合国班轮公会行动守则公约》已不合时宜，建议我国退出该公约。

 

2．后班轮公会时代要防止寡头垄断和新的联盟出现

马士基航运公司是目前世界上最大的航运公司，1999年起先后收购美国海陆、荷兰英国的铁行渣华、南非航运，目前其集装箱运力在世界上排在首位，约占17%，再加上其租用的集装箱运力，已占绝对优势地位。目前，在其承运的集装箱运量份额远超过所占运力的比例，尤其是在中国集装箱的运输市场份额估计超过30%以上。马士基对全球反对班轮航线组织垄断经营早有警觉，2004年马士基退出泛太平洋航线组织-TSA。马士基退出航线组织说明马士基已牢牢掌控国际集装箱绝大部分的市场份额。掌握优势地位后，大肆开征各种附加费，2004年从厦门开征诸如集装箱铅封费、设备操作管理费、保安费等荒唐的附加费，均为马士基带头的。

2004年厦门瀛海集装箱运输公司因抵制马士基收取不合理的铅封费而遭到马士基拒载报复。这是明显的利用其垄断地位并滥用其优势地位欺负弱者的行为。

马士基作为非专业码头公司的班轮公司在我国投资10多个合资

码头，占其全球投资码头数量的四分之一，显现了班轮寡头垄断在我国已形成。

我国应尽快立法遏制班轮寡头垄断趋势，给航运市场创造一个公平公正的竞争环境。

马士基在2013年宣布组建P3联盟是属于寡头垄断的行为。(2014年被商务部否决)

目前，国际班轮联盟已从2016年前的四个变为三个，市场集中经营度进一步提升。

 

3．建议行业主管部门加大力度遏制班轮公司垄断乱收费行为，制定合理的定价机制和规则，规范运费和附加费项目及收费行为，禁止巧立名目乱收费

目前，班轮组织及班轮公司对运价的调整是无序的，想涨就涨，想涨多高就多高。严重违反《联合国班轮公行动守则公约》第四章十四条有关提价须提前150天协商的原则。

班轮公司收取的名目繁多的附加费是让货主最为头疼的事情。按照传统惯例，正常的附加费应该局限于不可预料的项目，如燃油突然上涨，港口拥挤以及局部战争引起的费用，而且应该是临时性的。其他附加费都是包含在运费中的。

目前班轮公司在我国收取的附加费达20多种，绝大部分都是不合理的、非法的、都是巧立名目的。

建议有关部门要规范班轮公司的提价行为及附加费的项目，明确什么费用可以作为附加费收取，什么费用应该放在运费中收取，防止班轮公司随意巧立名目乱收费。给国际班轮运输业重新创造一个公平竞争的环境。

建议采取斯里兰卡的做法，对班轮运费实行CY-CY一口价，严格按报备运价执行，禁止在运费之外收取THC及其他不合理的附加费。（斯里兰卡做法附后）

 

4．要进一步加大市场监管力度，查处垄断乱收费及违法经营，重罚违法经营者

   目前，我国对国际班轮市场的监管法规主要有：交通部2002年《国际海运条例》、交通部2007年《关于加强对班轮公会、运价协议组织监管公告》、交通部2009年《关于国际集装箱班轮运价备案

实施办法的公告》、上海航交所2009年《国际集装箱班轮运价备案操作指南》等等。

    总的来说，监管法规较全面，但监管力度及处罚力度很弱，多数违规的班轮 企业得不到惩罚，需进一步加大监管和处罚力度。

欧盟对班轮垄断收费的处罚力度较大，值得我国学习。2000年5月，欧盟以违反欧盟竞争法为由，对马士基等15家亚欧航线承运人收取附加费行为处以700万欧元的罚款。2010年以北欧航空及丹麦马士基航空在经营北欧航线上试图避开竞争，秘密划分市场范围，违反欧盟订立的反垄断法为由，分别对两家公司罚款三千九百万欧元及一千三百万欧元。相比之下，我国对违规的班轮公司却采取保守的姑息政策。

 

 

 

相关附件

 

 

斯里兰卡禁止在运费之外收取THC等附加费

 

交通部水运局：

斯里兰卡政府一直对维护国际集装箱运输市场秩序很重视，早在1972年就对集装箱运输有关的货运服务商，如船务代理、货运代理、无船承运人及集装箱运营商的经营许进行立法。1985年斯里兰卡运输部曾经就国际班轮公司向FOB出口商收取运费之外的码头作业费（THC）事作出禁止收费的规定。

为了进一步遏制国际集装箱运输市场乱收费的乱象和规范市场秩序，2013年12月26日，斯里兰卡总统签发公告，对集装箱运输市场的收费做出了详细规定。我们认为这个规定非常公平合理，符合传统集装箱运输市场惯例，值得借鉴。

现呈上该规定原文复印件及摘译稿，供今后制定我国集装箱运输市场收费规则及规范市场参考。

中国对外贸易经济合作企业协会

                        2014年8月28日

 

抄报：国家发改委价格监督检查和反垄断局，国家工商总局公平贸易局，商务部外贸司、财务司、服务贸易司

各兼职副会长、各会员单位

本会：会领导（4），货主及会员部，办公室存档

 

 

斯里兰卡官方公告

(特刊)

 

根据1972年有关船务代理、货运代理、无船承运人及公共承运人的经营许可法第10条，斯里兰卡总统Mahinda Rajapaksa于2013年12月26日在科伦坡签署如下规定：

 

规定

 

1.   本规定适用于船务代理、货运代理、无船承运人、集装箱运营商，从2014年1月6日起生效。

（1）作为船务代理、货运代理、无船承运人、集装箱运营服务提供者，必须签发清洁提单，明确所承运货物运费是“预付”或“到付”。

（2）不允许提单载明运费为“零运费”。

2. （1） 所有对集装箱货物运输的收费，运输单证都要载明从始发地到目的地的一口价运费（All inclusive freight），运费由合约方支付。

   （2）上述一口价包括如下费用

       （a）整箱运费

       （b）码头作业费（Terminal Handling Charge）

        (c) 提单签发及货代收据费用

       （d）拼箱费用

    （3）有关集装箱货物运输从始发地到目的地的概念是指：

       （a）集装箱堆场至堆场

       （b）集装箱货运站至集装箱货运站

       （c）集装箱堆场至集装箱货运站，或

       （d）集装箱货运站至集装箱堆场

3. 除了一口价运费外，任何经许可的货运服务提供者不得向斯里兰卡进口商收取任何费用，但可以以斯里兰卡卢比币收取货物交货指令费（delivery order fee）

（1）货物交货指令费的收费金额要通知商船管理局局长（Director）作为记录。

   （2）如果要提高货物交货指令费，要报告负责人并附上有关资料作为凭证。

   （3）商船主管局长可做出如下决定：

       （a）经核查有关文件，同意收取货物交货指令费，或

       （b）拒绝收取交货指令费，或

       （c）经过咨询提出一个合理的收费标准。

   （4）商船主管局长收到收费申请后在45天内作出是否批准的决定。

4. 任何上述货运服务商不能向斯里兰卡出口商收取除了一口价运费之外的任何费用。

（1）本规定生效前有关合同规定的费用可按原来办法收取，但只能截止到2014年4月30日。

  （2）本规定公布起两周内，有关运输服务商要把所有合同提交给商船管理局局长。

  （3）任何合同有效期超过2014年4月30日的，原规定的收费都要根据本规定重新作出调整。

  （4）2014年4月30日以后，未修改的现行合同一律作废。

Sri Lanka Outlaws THC and Other Charges

In his budget presentation to Parliament on 21 Nov, Sri lanka's President Mahinda Rajapaksa made an announcement whcih cheered the hearts of shippers,. From January 2014, it would be illigal for shipping lines to collect terminal handling and other charges.

The Asian shippers' Council (ASC) applaud the President's decision.  Said ASCR Chairman Mr John Lu,, "The announcement by President Mahinda Rajapaksa is music to our ears. For too long wsw have to put up with multipoe charges over and avove our freight rates. Many were imposed on us without explanation or justification. Our hats offf to the Sri Lanka Shippers' Council (SLSC) for their key role in fighting for the removal of terminal handling charge (THC) and other surcharges. SLSC's Chairman Dinesh De Silva deserves kudos for his leadership role in bringing about the much needed change."

The SLSCV has lobbied successive governments since the late 1990s for the removal of the THC and other charges. Working together with the Exporters Association of Sri Lanka, the Joint Apparel Association Forum and the national Chamber of Exporters, it  has taken every opportunity ti rause tge issue, Their perseverance has paid off.

In its 2014 budget, Mr Rajapaksa, who is Sri Lanka's Minister of Finance and Planing, ANNOUNCED, "iN ORDER TO Pewvwent the monopoly pr9icing in the shippng trade, no shiping line wil be permitted to levy terminal handling and other charges in additional to freight and specified international charges for container cargo. Relevant prohibition will be made effective throught amendments to the Finance Act, effective from January 2014."

"We join our member, the SLSC , in expressing our apppreciation to the President and we look forward to the day when the good work that has begun in Sri Lanka will extend to the rest of Asia and beyond," said Mr. Lu. 

《联合国班轮公会行动守则公约》(1974年4月6日订于日内瓦)

“目标和原则”

四、公会的各种办法不应对任何国家的船东、托运人或对外贸易有任何歧视；

五、公会与托运人组织、托运人代表和托运人就共同关心的事项进行有意义的协商，如经请求，有关当局亦可参加；”

“第二章 第六条  公会协议

所有公会协议，以及公摊、靠港和航次权利的协议和修正，或其他直接有关并影响这种协议的文件，都应在接到请求时，提供给其货载由公会承运的国家及其航运公司为公会会员的国家的有关当局。”

“第三章 与托运人关系

第九条  费率表及有关条件和（或）规章的获得

费率表、有关条件、规定及其任何补充规定，遇有请求时应以合理价格售给托运人、托运人组织和其他有关当事方面，并应在航运公司及其代理人的办事处置备，以供查阅。它们应载明与适用费率及运送货物有关的所有条件。”

“第十条 年度报告

公会应就其活动向托运人组织或托运人代表提出年度报告，旨在提供他们所关心的一般报导，包括下列有关资料：同托运人和托运人组织进行的协商；对申诉采取的行动；会员的变动，以及航线、费率及运输条件的重大变动。遇有请求时公会应向公会经营其货运各国的有关当局提送这种年度报告。”

“第十一条 协商机构

一、在公会与托运人组织、托运人代表应就共同关心的问题进行协商,有关当局愿意时,上述各方可由它为此目的指定。此种协商应根据上述任何一方的请求随时进行,有关当局如提出请求,那么他们应有权充分参加此种协商,但他们的参加并不意味着具有决定的作用。”

“二、下列问题可以作为协商的主题:

(一)一般费率条件及有关规定的更动;

(二)费率的一般水平及主要货物的费率更动;

(三)促进贸易性运费率及（或）特别运费率；

(四)收取附加费和有关的更动;”

“四、除本守则另有规定外,协商应在作出最后决定以前进行.如欲对第十一条第二和第三款所述问题作出决定,应事先发出通知.如不可能,则可以在举行协商以前作出紧急决定。”

“五、协商不得无故拖延,无论如何应在公会协议内规定的最长期限内开始,公会协议内如无此项规定,则应于收到协商提议后三十日内开始,但本守则对期限另有规定时不在此限。”

“六、进行协商时,有关各方应尽力供给有关情报,及时讨论并澄清问题,以寻求有关问题的解决,有关各方应考虑彼此的意见和问题,力争达成符合其商业的协议。"

“第四章 运费率

第十四条  运费率的全面提高

一、公会应将其实行全面提高运费率的意图至少于一百五十日前或依照区域惯例及（或）协议通知托运人组织或托运人代表及（或）托运人，并于有此要求时通知公会经营其货运的各国有关当局，通知内应指明提高的幅度、实行的日期，以及提高运费率的理由。”

“第十六条  附加费

一、公会因费用的突然增加或异常增加或收益减少而收取的附加费,应视为临时性质。上述附加费应随着所面临的局势或条件的改善而减少,并应在促使其收取此项费用的局势或条件不再存在时立即撤销,但应遵守本条第六款的规定.在开始征收附加费时即应指出这一点,并应尽可能对足以导致附加费提高、减少或撤销的局势或条件变化加以说明。

二、对运往某一港口或由某一港口运出的货物征收的附加费,也应视为临时性的,应随着该港情况的改变同样予以增减或取消,但应遵守本条第六款的规定。”

“四、除各方另有协议外，如第十六条所述有关各方之间，于收到依照本条第三款规定发出的通知后十五天内，对于收取附加费问题不能达成协议时，则应按本守则所定有关解决争议的规定办理。除有关各方另有协议外，如在收到上述通知三十天后仍未解决争议时，则可以在争议未解决前先收取附加费。”

“第五章 其他事项

第２０条 公会总办事处

公会通常应在其经营货运的国家设立其总办事处，但公会的会员航运公司另有协议者不在此限。
                                                                    第２１条 代 表

公会应在其经营货运的所有国家内派驻当地代表，唯如有实际困难，可设区域性的代表。各代表的姓名和地址应随时提供。这些代表应确保托运人及公会均能迅速获知彼此的意见，以便迅速作出决定。在公会认为适宜时，应授给代表作出决定的适当权利。

 “第六章 解决争议的规则和机构

第二十三条  一、下列当事各方间发生的、关于本守则的适用或实行的争议、适用本章的规定：

……；（三）公会或其会员航运公司同托运人组织或托运人代表或托运人之间；

……

三、争议各方应本着找到彼此满意的解决办法的意向，设法先通过交换意见或直接谈判来求得解决。

四、第二十三条第一款所指当事各方间与下述情况有关的争议：

……

（四）公会协议不符合本守则；

（五）运费率的全面提高；

（六）附加费；”

“第二十六条  一、各缔约国应授予公会和托运人组织援用本章各项规定所需要的行为能力，特别是：

（一）公会或托运人组织可以凭其集体身份作为当事一方提出诉讼，或在诉讼中被指定为当事一方；

（二）向公会或托运人组织凭其身份发出的任何通知，也构成对该公会或该组织每一成员的通知。

（三）给公会或托运人组织的通知，应送交该公会或该组织总办事处的地址。每一公会或托运人组织应向按照第四十六条第一款指定的登记人登记其总办事处的地址。如公会或托运人组织未设或未登记总办事处，则向任何成员视其为公会或托运人组织的代表所发出的通知，应视为对该公会或该组织的通知。

二、公会或托运人组织对调解人建议的接受或拒绝，应视为该公会或该组织每一成员对该建议的接受或拒绝。”

 

 

国际班轮责任期间要负担的责任和费用

 

十、联合国1978年海上货物运输公约（汉堡规则）

“第二部分 承运人的责任

第四条  责任期间

1、按照本公约，承运人对货物的责任期间，包括货物在装货港、运输途中和卸货港，在承运人掌管之下的全部期间。”

       

十一、《国际贸易实务》(黎孝先主编,对外贸易经济大学出版社2000年10月第三版)

"班轮运输具有下列特点:(2)由船方负责配载装卸,装卸费包括在运费中,货方不再另付装卸费,船货双方也不计算滞期费和速遣费。"

 

十二、《现代国际贸易实务》(韩玉珍编著,首都经济贸易大学出版社出版发行,2001年4月第一版第2次印刷)

"FOB Liner Term--FOB班轮条件.这一变形是指装船费用按照班轮的做法来办,即卖方不负担装船的有关费用。"

 

Unreasonable surcharges  by liners

国际集装箱班轮公司乱收费项目表

（中国外经贸企业协会整理）

(2019.12更新)

 

 

收费项目	当前收费金额	收费船公司	备注
1.码头作业费（THC-terminal handling charge） (2001年起8家班轮组织联合宣布在全国收取THC。 华南地区叫ORC（original receiving charge）-始发地接货费（从1997年起收取, $141-188美元/TEU $269-360美元/FEU）	北方： ¥850-1200/TEU ¥1200-2400/FEU 南方：  $141-188美元/TEU $269-360美元/FEU（华南） 2007年起5次提价。	所有船公司	2002年起THC原价370元/TEU；560元/FEU,按集装箱班轮CY-CY价格条款，运价已包括THC,这是重复收费，必须取消。（2012年每标箱上升到850元。2016年全国港口集装箱吞吐量2.2亿标箱，按85%重箱计算为1.87亿标箱X850元=1589亿元 ($24 billion)
2.燃油附加费(BAF-bunker adjustment factor) (全国收取)	近洋 500-1200元/TEU￥1700/FEU 远洋1260-1800美元/TEU；1800-2250美元/FEU	所有船公司	远超出实际成本；有些FOB出口卖方(非付运费方)也要交，毫无道理. 估计有15%的重箱向出口商收燃油附加费，共约100亿元($1.5 billion)
3.紧急燃油附加费(EBS-emergency bunker surcharge)； （2008年起源于香港等华南地区，现已扩大到北方地区）	¥1200/20?GP ¥2400/ 0?GP/40?HQ	近洋航线部分船公司	APL、OOCL、Maersk，德祥等带头收取；无论谁付运费，出口商都要交，除了收BAF-燃油附加费，还要收EBS-紧急燃油附加费，重复收费。（估计20亿元）
3.旺季附加费 PSS-peak season surcharge	近洋：200-1000元RMB 远洋300-1000美元	所有船公司	旺季本来就赚钱，趁舱位紧张打劫货主。（估计每年100亿元）
4.运价成本复原费RR-rate recovery,CRS-cost recovery surcharg, ECRS-emergency cost recovery surcharge 或者叫GRI-general rate increase综合费率调整	$300-700/TEU $700-1200/FEU	部分船公司	巧立名目乱收费。为什么不通过调整运费来回收成本？（估计每年20亿元）
5.单证费（documentation fee）	平均 ¥450左右/票	所有船公司 每次马士基带头涨价	制单是收取运费后应尽义务，必须取消。（80万家企业X12单/年X450元估计每年约45亿元）
6.提单费 B/L fee	¥300-400元/票	所有船公司	签发提单是收取运费后应尽义务，必须取消。 （全国平均每年1000万单X400元=40亿元）
7.换单费(EIR-EQUIPMENT INTERCHANGE RECEIPT fee) （设备交接单）	¥300-400元/票	所有船公司	这是收取运费后应尽义务，必须取消。(每年约10亿元)
8.装箱单费packing list fee	¥300元以上/票	所有船公司	这是收取运费后应尽义务，必须取消。(50亿)
9.改单费 Document amendment fee	¥300元以上/票	所有船公司	这是收取运费后应尽义务，必须取消。(10亿)
10.提单重制费 B/L re-made fee	¥300元以上/票	所有船公司	这是收取运费后应尽义务，必须取消。(5亿)
11.集装箱铅封费(CSF-container sealing fee)	¥25-45元/个	马士基带头	这是收取运费后应尽义务，必须取消。（估计每年60亿元）
12.设备操作管理费EMF-equipment management fee	¥50元/箱	马士基带头	已包含在运费中，是巧立名目乱收费
13.保安费(SSC-Security Surcharge)	$50美元/箱	马士基等	借反恐乱收费
14.币值调整附加费（CAF-currency adjustment factor）	17-20%	所有船公司	计价货币定后如汇率有变化即收此项费用，其他行业无此做法。
15.巴拿马运河费 (PCF-Panama Cannel Fee )	$45 - 260美元/箱	部分船公司	比实际成本高几倍，实际成本63美元；2011年起将提高到74美元/TEU
16.设备紧缺附加费（ESS-equipment shortage surcharge）/集装箱失衡附加费 (CIC-container inbalance charge)	￥300-600/TEU ￥600-2000/FEU	马士基等带头	压缩运力，放慢船速，箱子周转慢，人为制造用箱紧张，趁机乱收费
17.优先装船费Preferential loading Charge	$200-3000美元/TEU	马士基等带头	压缩运力，造成舱位紧张，想优先就交费，趁机打劫。
18.订舱未付货费 No show charge	$100/TEU	马士基等	货主订了舱船公司因舱位紧张不给舱位或甩货一概不负责任。货主未付货就收费，很不公平。
19.雾季附加费Foggy charge	100美元/标箱	马士基带头	荒唐
20.烟尘排放附加费 Smoke emission fee	4.5-9美元/20-40’箱	加拿大航线	无理转嫁
21.欧美预报舱单数据费 （ENS-Entry Summary Declaration，AMS-America Manifest System）	￥170/单	所有船公司	超出成本
22.硫排放附加费 Sulphur emission fee	泛太平洋稳定协议（Transpacific Stabilization Agreement)TSA成员：$47美元/40’箱(美国西海岸)，95美元（东海岸）；马士基30-160美元/40尺箱不等（航线各异）	TSA及其成员；马士基等	船公司用油不合格，被征收硫排放附加费，然后无理转嫁给货主
提空箱费	1000-2000美元不等	所有船公司	一箱难求,加价也不一定提到空箱

 

以上乱收费项目每年近达3000多亿元人民币（按最低标准算），其中THC 约达2200亿元. (US$33billion)

 

 

 

 

 

国际班轮公司在我国收取CY-CY班轮运费之外

的码头作业费THC总额                          

 (2020/12更新)                                      

 

年度 港 口	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020
1上海	3174	3260	3362	3528	3653	3713	4018	4201	4331	4350
2深圳	2256	2300	2327	2403	2421	2422	2512	2574	2577	2655
3宁波舟山	1470	1625	1735	1945	2062	2157	2464	2635	2753	2872
4青岛	1302	1460	1552	1662	1750	1801	1830	1930	2101	2201
5广州	1422	1450	1531	1616	1757	1858	2010	2037	2283	2317
6天津	1158	1250	1301	1405	1450	1450	1504	1600	1730	1835
7厦门	646	720	800	857	918	960	1040	1070	1112	1141
8大连	640	810	1001	1012	930	959	970	975	876	511
9连云港	485	502	549	500	500	469	472	475	478	480
10营口	415	500	530	576	592	601	627	649	548	565
11苏州			530	445	523	540		643	627	629
12佛山			275	287	299	318		398	444	405
13东莞			189	283	336			377	368	380
14南京			266	276	292			321	331	302
15日照			202	242	281			401	450	486
16烟台			215	236	245			297	310	330
17福州			197	223	243			339	354	352
18泉州			170	188	200			238	258	226
19丹东			151	167	183
20中山			132	135
21唐山					146			302	294	312
22北部湾									382	505
全国总量-万标箱	16361	17600	18878	20200	20959	21798	23800	25100	26100	26430
增减%	+12.8	+7.9	+7.2	+6.4	+4.1	+4	+9.1	+5.4	+3.9	+1.2
THC总额 （亿元）	858	1170	1363	1459	1514	1574	1720	1813	2218	2246

 

                                                                                                       

 

注：1）目前重箱占总吞吐量85%左右(空箱约15%)

2）华南地区THC(ORC)每标箱为141美元

3）北方地区2002年至2008年，THC为370元/标箱；2009起每标箱提高到560元；

2011年起涨到750元标箱，2012年起850元-1200元标箱; 全国平均850元/TEU

4) THC是国际集装箱班轮运费的组成部分，班轮价格条款是CY-CY场站至场站，在运费之外另收取THC等于重复收费。

2020年THC总额达2246亿元 = $33 billion亿美元