我国是班轮公会垄断制度的受害国
中国对外贸易经济合作企业协会 副会长
蔡家祥
核心提示：
- 建国初期，帝国主义对我国实行禁运，远东水脚公会趁火打劫我国外贸企业。
- 90年代初，我国放开航运市场后，国际班轮垄断组织抱团挤压国轮，使国轮市场份额从原来的70-80%逐步降到目前的百分之十几。
- 2002年起国际班轮公会把破坏惯例之“惯例”搬到中国强行推行，每年向我国外贸货主非法收取运费之外的THC（码头作业费）及其它20多种不合理的附加费近2000亿元人民币。
- 我国国际海运收支一直不平衡，赤字严重，目前赤字达500亿美元。
班轮公会（Liner Conference）的由来
班轮公会享有的垄断特权已有上百年的历史。远东班轮公会（Far East Freight Conference - ＦＥＦＣ）最具代表性。百年的经营使班轮公会占据了绝大部分的航运市场份额，确立了主导的地位；“反垄断法豁免权” （Anti-trust Immunity）的行使更是使班轮公会畅行其道。目前全世界已有３６０多个班轮公会或航线组织，遍布世界各主要班轮航线，由海运发达国家航运公司控制。
一百多年以来，班轮公会问题一直是航运和贸易界人士关注的焦点问题。尽管公会被认为违反公平竞争的基本原则，但由于航运业在发展初期资金密集、投资回报率低等特点，班轮公会的存在，在一定历史条件下，对货主及船东两方面都有利，也为国际贸易的稳定发展起到了一定的促进作用，所以它在各国反垄断法或公平竞争法中得到反垄断豁免的特权。班轮公会也因此得以全面发展。
长期以来，班轮公会与货主组织的地位并不平等。班轮公会一直享受着多年沿留下来的特权，而这种特权在其它众多行业中是极为罕见的。这是由于国际班轮行业在上世纪开始蓬勃发展时，大多数的班轮公司是由欧洲一些很富裕及有势力的家族所建立。 在班轮行业发展的过程中，他们影响了政府决策、国家法律，甚至国际公约，使相关政策向班轮公司的利益倾斜。
班轮公会的特权体现在班轮公会可以操控市场价格，可以订立集体运价协议及运营协议，豁免在反垄断法制裁之外。班轮公会享有的反垄断豁免权是世界上唯一的。
曾经或目前在我国开展活动的有15个航线组织：
1. FEFC- Far East Freight Conference 远东班轮公会（2008年欧盟已宣布废除）
2. AWCSAFC - Asia–West Coast South America Freight Conference亚洲-南美西海岸班轮公会
3. TSA - Transpacific Stabilization Agreement泛太平洋稳定协议组织
4. WTSA-Westbound Transpacific Stabilization Agreement西行泛太平洋稳定协议组织
5. CTSA – Canadian Transpacific Stabilization Agreement 加拿大太平洋运价稳定组织
6. CWTSA - Canadian Westbound Transpacific Stabilization加拿大西行太平洋运价稳定组织
7. IADA -Intra-Asia Discussion Agreement 亚洲区域讨论协议组织
8. AADA -Asia-Australian Discussion Agreement 亚洲/澳洲讨论协议组织
9. IRSA – Informal Red Sea Agreement 非正式红海协议
10. ISAA – Informal South Asia Agreement 非正式南亚组织
11. IRA – Informal Rate Agreement 非正式运价协议组织
12. NANZDA – North Asia-New Zealand Discussion Agreement北亚/新西兰讨论协议组织
13.AWRA-Asian Westbound Rates Agreement亚洲西行运价协议组织
14. EMA -East-Bound Management Agreement 东行管理协议组织
15. MRA ---- Mediterranean Rate Agreement 地中海运价协议组织
相关国家地区曾经或目前对班轮公会给予反垄断豁免权的情况
美国1916年的航运法（1916 Shipping Act）允许班轮公会享受反垄断豁免权。
欧盟理事会1986年第4056/86号海运规则 (Council Regulation (EEC) No. 4056/86 of 22 December 1986 on Maritime Transport) 明确，班轮公会根据欧盟竞争法第81条（3），可以享受反垄断豁免权。2008年宣布废除班轮公会制度。
新加坡2005年修订的竞争法第34条仍然给与班轮公会为期5年的反垄断豁免权，2010年在审议该法时继续延长班轮公会反垄断豁免权5年。
其他国家和地区，包括我国国际海运条例在内也在不同程度的容忍了班轮公会垄断定价的特权。
联合国班轮公会行动守则公约有条件的包容了班轮公会的垄断制度
1974年〈联合国班轮公会行动守则公约〉（the United Nations Convention on A Code of Conduct for Liner Conferences -1974）对班轮公会的行为虽有一定的约束，《公约》的目标和原则是：考虑到发展中国家在承运其对外贸易货物的班轮公会活动方面的特殊需要和问题，同意在守则中要反映出三个基本目标：
(1)便利世界海洋货物运输的有秩序发展；
(2)促进适应贸易需要的、定期而有效率的班轮服务的发展；
(3)保证班轮航运服务的提供者和使用者之间的利益均衡；
守则中需要体现的原则有：
(1)公会的各种措施不应对任何国家的船东、托运人或对外贸易构成任何歧视；
(2)公会与托运人组织、托运人代表和托运人就共同关心的事项进行有意议的协商，如经要求，有关当局亦可参加；
(3)公会的活动如与与有关方面有关，公会应向他们提供有关其活动的信息，并应公布有关其活动的信息。”
《公约》虽然从某些制度上对班轮公会进行了约束，但实际上也包容了班轮公会的垄断制度。
我国对班轮公会制度也实行有条件的包容性政策
尽管海运条例未对班轮公会是否享受反垄断豁免权作出明确的规定，由于对此类“协议组织”是否可以享受反垄断豁免权缺乏明确的法律依据，所以《海运条例》要求订立集体运营协议和运价协议要向交通部报备也体现了包容班轮组织垄断的含义。
目前班轮市场存在的主要问题
- 垄断色彩严重，集体定价，乱涨价、乱收费较为普遍。
2002年1月15日，八家班轮航线组织（远东班轮公会-FEFC、泛太平洋稳定
协议组织-TSA、西行泛太平洋稳定协议组织-WTSA、亚洲区内讨论协议组织-IADA、
亚洲西行运价协议组织-AWRA、远东/亚丁湾红海港口公会、亚洲/澳洲讨论运价
协议组织-AADA和非正式运价协议组织-IRA）联合宣布以同一时间、同一标准向
中国货主征收运费之外的码头作业费（THC），是典型的垄断乱收费行为。
- 滥用市场优势地位现象严重。如2002年起征收运费之外的码头作业费-THC，
采取不交费就不给提单、不给提货的强硬措施。弱势的货主不得不屈从。
- 违反1974年《联合国班轮公行动守则公约》有关协商运价的原则及附加费是临时性的原则。。《公约》规定：班轮公会在当地开展活动要派驻当地代表，登记注册后才能开展活动；运价、运营协议、附加费要与货主（托运人组织）协商一致；以上班轮组织均未做到，大多数班轮组织非法活动，不派代表、没有指定联络人，不与货主协商，个别组织只是发个通知就收费。
目前班轮公司收取的附加费清单越来越长，巧立名目乱收费严重（20多种,见附表），而且是非临时性的，一旦开征即成为永久性附加费。根据《公约》规定，附加费必须是临时性的，情况变了要取消。
目前，我国外贸货主每年要支付近600亿元人民币的THC及其它附加费。
-不执行交通部《关于加强对班轮公会、运价协议组织监管公告》（2007第10
号）对班轮组织要求很严格。对登记注册、派驻联络代表、与货主建立协商机
制都有明确规定。但据大多数班轮组织不执行，仍在非法开展活动。
- 违反国际集装箱班轮运输惯例（CY—CY场站至场站条款）。把违反惯例之“惯例”搬到中国强行推行。众所周知，班轮公司按CY—CY（始发地场站至目的地场站）班轮条款的惯例，要管装管卸。也就是说，作为装卸费的THC是班轮运价的组成部分。但这个国际惯例已被班轮组织完全破坏了。在运费之外另收THC等于重复收费，全球货主对此极为愤慨。
- 违反集装箱运价报备办法。我国《国际海运条例》规定：运价及运营协议要报备。上海航交所《国际集装箱班轮运价备案指南》CY-CY条款报备，OTHC、DTHC可单独列明，不列明即视为ALL- IN。 规定：运价报备按
目前，不少班轮公司不报备运价及有关附加费，即使报备了也随意大幅涨
价或随意收取各种不合理附加费，这种现象极为严重。
交通部2009年《关于国际集装箱班轮运价备案实施办法的公告》“零运价”、“负运价”方式承揽货物，但此现象屡禁不止。其目的在于让利于支付运费者揽取货物，然后向不支付运费方（FOB出口商）收取各种高额附加费来弥补运费损失。禁止以
- 班轮公司抱团压缩运力，人为制造虚假运力紧张气氛，趁机大涨价。2009年7
月-2010年7月运价大涨了1.8倍，然而同期波罗的海运价指数从3000多点
高位下降到1700点。可见，集装箱班轮运输垄断定价现象尤为明显。
班轮公司主要乱收费项目表
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收费项目 |
收费金额 |
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备注 |
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码头作业费-THC (在全国收取，华南叫ORC从1997年起收取) |
RMB¥470-1200元/TEU（北方） ¥750-2400元/FEU（北方） $141美元/TEU（华南） $269美元/FEU（华南） |
所有船公司 |
原价370元/TEU；560元/FEU,按班轮条款，运价已包括THC,这是重复收费。 |
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燃油附加费(BAF) (全国收取) |
$300-800美元/TEU |
所有船公司 |
远超出实际成本 |
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紧急燃油附加费(EBS)； （在香港等华南地区收取）
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¥400/20?GP ¥800/40?GP/40?HQ |
2008.6.1 (华南地区开始征收) |
APL、OOCL、Maersk等收取；无论谁付运费，进出口商都要单交，不讲理。漫天要价 |
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¥500/20?GP ¥1000/40?GP/40?HQ |
2008.7.1 （第一次涨价） |
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¥600/20?GP ¥1200/40?GP/40?HQ |
2009.7.18 （第二次涨价） |
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¥800/20?GP ¥1600/ 40?GP/40?HQ |
2010.1.1 （第三次涨价） |
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¥1200/20?GP ¥2400/ 40?GP/40?HQ |
2010.4.1 (第四次涨价) |
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旺季附加费 (PSS)；所有航线 |
近洋：200-1000元RMB 远洋300-1000美元 |
所有船公司 |
旺季本来就赚钱，趁机多收 |
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运价复原费 rate recovery surcharge |
$300-600/TEU |
部分船公司 |
巧立名目乱收费 |
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*单证费（DF） |
平均 ¥200/票 |
所有船公司 |
这是义务，不应收费 |
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其中：签单费 B/L signing |
¥100-300元/票 |
所有船公司 |
这是义务，不应收费 |
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换单费(EIR) （设备交接单） |
¥100-300元/票 |
所有船公司 |
这是义务，不应收费 |
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装箱单费loading list |
¥100元以上/票 |
所有船公司 |
这是义务，不应收费 |
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改单费Doc.revising |
¥100-300元/票 |
所有船公司 |
这是义务，不应收费 |
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提单重制费B/L re-made |
¥100-300元/票 |
所有船公司 |
这是义务，不应收费 |
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集装箱铅封费(CSF) |
¥10-45元/个 |
马士基、OOCL等 |
这是义务，不应收费 |
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设备操作管理费（EMF） |
¥50元/箱 |
马士基 |
已包含在运费中，是巧立名目乱收费 |
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保安费(SSC) |
$50美元/箱 |
马士基等 |
借反恐乱收费 |
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币值调整附加费（CAF） |
17-20% |
所有船公司 |
计价货币定后随意更改乱收费，其他行业无此做法 |
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巴拿马运河费 PCF |
$260美元/箱 |
部分船公司 |
比实际成本高几倍，实际成本63美元；2011年起将提高到74美元/TEU |
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设备紧缺附加费（ESS）/集装箱失衡附加费 (CIC) |
600-1200Yuan/FEU US$400/FEU（中海） |
马士基等 |
压缩运力，放慢船速，人为制造紧张，趁机乱收费 |
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优先装船费Preferential loading Charge |
$200-3000美元/TEU |
马士基等 |
压缩运力，造成舱位紧张，趁机乱收费 |
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订舱未付货费 No show charge |
$100/TEU |
马士基等 |
货主订了舱，船公司不给舱位或甩货一概不负责任。这很不对等 |
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电放费 |
200元左右/次 |
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以上乱收费项目每年近达600亿元人民币
我国是班轮公会垄断制度的受害国
建国初期，帝国主义敌对势力对我国实行封锁禁运，外国航运企业撤离上海。美、英、法等国家限制本国轮船到中国港口，使我国的远洋运输几乎停顿，我国远洋外贸货物运输严重受阻。当时的水脚公会 - water conference趁机大幅提高运价。远东水脚公会（FEFC）与日本船东达成垄断协议，排斥非公会班轮，实行歧视性双重费率制，将中国航线上的班轮运价普遍上调百分之二十几以上，对我国的对外贸易造成了极不利的影响，有些出口商品的卖价还不够付运费。
在这种十分困难的条件下，我国展开了对敌对势力的斗争，逐步冲破封锁。1951年6月，波兰政府和中国政府合资组建了中波轮船股份公司，打开中国通往欧洲的首航路线。为此，从1958年开始，外运公司、外轮代理系统企业展开了一场“运价斗争”，利用我国外贸货源，采取不给或少给公会班轮配货的办法，与之进行有理有节的斗争，同时利用了多利顺、三野、中波、源源、东方等船公司的船挂靠大连、上海等港口，最后迫使“远东水脚公会”接受了中方作为托运人提出的运价，创造了国际航运史上运价斗争取得胜利的先例。
在计划经济时代，即在我国航运市场全面放开以前，国轮承运外贸货物的比重占70-80%，运价多年稳定在2000-2800美元/标箱，国轮承运比例占优势地位，市场稳定。
1993年我国海运市场全面放开后，国际班轮巨头急速涌入我国班轮运输市场。以马士基为首的国际班轮组织联合垄断展开不公平竞争，杀价严重，挤压国轮，抢占我国航运市场份额，使国轮承运份额逐年减少。目前国轮承运的市场份额仅为百分之十几。90年代中末期中运公司每年处于亏损状态，每年约亏损20-30亿元。作为国际贸易集装箱及散货货运量大国，我国国轮承运的比例极不相称。
2002年，以远东班轮公会为首的8家班轮组织联合发出通知，从1月15日起在中国所有港口全面开征运费之外的码头作业费-THC。把违反国际惯例之“惯例”搬到中国强行推行。开征THC的头一年，我国货主就要额外多付近100亿元的THC。随着我国集装箱运量的不断增长以及THC收费标准的提高，目前我国货主每年要多支付近400亿元人民币的THC。加上其它20多种名目繁多的不合理附加费，收费金额近达600亿元人民币。
作为国际贸易大国，我国货主完全没有与班轮组织讨价还价的话语权，每年还要在运费之外支付近600多亿元无辜的附加费。
根据以上事实，我国是典型的班轮公会垄断制度的受害国。
全球反对班轮垄断制度热情高涨，取消班轮反垄断豁免权成为全球趋势
由于班轮公会及航线组织享有垄断及优势地位，而且还有豁免与反垄断之外的特权。因此，他们滥用了这些权利，违背了1974年《联合国班轮公会行动守则公约》的目标和原则，违反了班轮运输的习惯做法，破坏了正常的游戏规则，在运费之外强行收取名目繁多的不合理的附加费，遭到了全球货主的强烈反对。
班轮公会的反垄断豁免权是世界上仅存的特权。这种特权被滥用了几十年，全球货主，特别是亚洲的货主深受其害。
目前，全球货主反对班轮公会滥用垄断及优势地位的情绪日益高涨。全球货主论坛（GSF）认为，目前允许船公司集体订立运营协议、运价协议以及名目繁多的附加费等现行体制应尽快废除, 取而代之的应是一个通过公平竞争来实现效益并建立一个以客户为导向的业务关系的新体制。
早在2000年，欧洲、美洲、亚洲的货主组织就已联合向联合国经济合作发展组织（Organization for Economic Cooperation and Development）提出废除班轮公会反垄断豁免权的建议。
欧洲货主协会秘书长Nicolette Van der Jagt 说：我们相信那些理解改革并适应改革后大环境的航运公司将真正享受竞争的好处。同时，船公司与客户建立密切的商业关系，对待他们的客户就像自己的贸易伙伴，这些船公司不仅在改革中取得了胜利而且在对未来的行业变化及市场的发展趋势中也享有更高的权威。
2006年9月底，在“全球货主论坛”- GLOBAL SHIPPERS FORUM在比利时安特卫普举行之际，欧盟宣布了其正在考虑撤销班轮公会（Liner Conference）反垄断豁免权的消息。全球货主为此而喝彩。这个举动标志着具有上百年历史的享有特权的班轮公会将成为历史，也标志着国际航运市场将进入完全市场竞争的新格局。欧盟的行动将成为世界各国撤销对班轮公会反垄断豁免权的典范。
美国工业运输联盟（Nation Industrial Transportation League - NITL）是美国最古老、最大的代表货主和货运企业利益的协会，其执行总裁Peter J.Gatti 说：当今国际市场上，其他跨国行业是在竞争性价格和服务创新的环境中经营，而班轮公会仍在垄断的前提下，在陈旧的模式下经营。这种体制必将由船货双方在真正经济伙伴的基础上实行自由经营和平等的原则所替代。
亚洲货主协会主席吕荣璋先生指出：亚洲货主协会代表了亚洲货主的利益，一贯支持欧盟委员会废除“反垄断豁免权”的提议，我们赞成欧盟委员会在“反垄断豁免权”的进程中起到决定性的领导作用。很遗憾，在亚洲，货主的合法权益往往被忽略，货主受班轮公会垄断做法的摆布，这种做法早已是船公司和客户正常关系的一个极大的障碍物。
正在热议的印度竞争法也酝酿取消班轮公会的特权。
我们高兴地看到：
1．欧盟已于2008年10月18日起撤销班轮公会制度，取消反垄豁免权。
2003年3月，欧盟委员会根据欧洲货主协会（European Shippers’Council）
的请求，开始正式重新审议欧盟理事会第4056/86号海运规则的合理性。
2005年12月14日，欧盟委员会经过审议，向欧盟部长理事会（EU’s Council of Ministers）正式提交了关于撤销对班轮公会反垄断豁免权的建议书。欧盟部长理事会于2006年初开始对建议书进行了审议，并于同年9月份确定了取消班轮公会反垄断豁免权的时间表，即2008年10月18日起正式废除班轮特权。欧盟的举措受到了全球货主的赞赏。
2．美国联邦海事委员会（Federal Marine Commission - FMC）主席Steven R. Blust于2006年10月19日也同“美国反垄断现代委员会”（Antitrust Modernization Commission - AMC）讨论了现行的航运法是否有必要给与班轮公会反垄断豁免权的问题。FMC委员长Joseph E. Brennan在其提供给AMC的一份建议中提到，FMC并不站在坚持给与班轮公会反垄断豁免的立场上，而且认为反垄断豁免权再也没有必要存在了。集体定价只能使航运价格高昂，最终会转嫁给消费者来承担。
欧盟竞争事务总司(Directorate General of Competition for the EU)司长Fabrizia Benini在给美国反垄断现代委员会提交的一份建议书中说道：欧盟结束对班轮公会的反垄断豁免权将使欧盟的航运价格变得更加便宜，更重要的是使欧盟的航运业也同其他行业一样处在平等竞争的地位。美国反垄断现代委员会作出回应说：美国在这方面已落后于欧盟，我们对美国FMC对协调所有班轮协议和禁止班轮公会滥用集体定价权的能力也存在疑虑。
现任FMC主席Lidinsky于2010年9月在出席全球货主论谈会议的发言中也认为班轮组织的反垄断豁免权再也没有必要存在了。他还强调，FMC正开展对班轮组织集体操控运力，仓位互换共享，货主无法与其谈判，收取高额附加费，损害消费者利益方面进行调查。
美国国会议员、众议院运输及基础建设委员会主席James Oberstar于2010
年9月22日正式向国会提出“2010年航运法修正案”，旨在取消班轮公会或航线组织的反垄断豁免权。
建议根据我国反垄断法，尽快修改《国际海运条例》，取消集体定价特权
目前，国际贸易市场以及其他行业都是开放的市场，竞争的市场，只有班轮
公会仍然享有垄断的特权。目前国际航运市场也已经十分成熟，完全具备市场竞争的环境。为了使船货双方处于公平的地位，使航运与贸易同步发展，取消对班轮公会的特权势在必行。
鉴于我国《国际海运条例》第二十至二十二条目前允许国际班轮组织集体定价和订立运营协议的制度，实践证明，班轮垄断对国轮发展很不利，对货主更不利。建议尽快根据我国反垄断法的原则修改《国际海运条例》，取消班轮组织集体定价和订立集体运营协议的特权，同时考虑退出过时的《联合国班轮公会行动守则公约》。
后班轮公会时代要防止寡头垄断
马士基航运公司是目前世界上最大的航运公司，其集装箱运力在世界上排在首位，约占17%。在其承运的集装箱运量份额远超过所占运力的比例，尤其是在中国集装箱的运输市场份额估计超过30%以上。马士基对各国反对班轮垄断早有警觉。
1999年起先后收购海陆、铁行渣华、南非航运。目前已占绝对优势地位，已经严重滥用市场优势地位乱涨价乱收费。2004年马士基退出泛太平洋航线组织-TSA，从此在厦门开征诸如集装箱铅封费、设备操作管理费、保安费等荒唐的附加费。
2004年厦门瀛海集装箱运输公司因抵制马士基收取不合理的铅封费而遭到马士基拒载报复。这是明显的利用其垄断地位并滥用其优势地位欺负弱者的行为。
马士基作为非专业码头公司的班轮公司在我国投资10多个合资码头，占其
全球投资码头数量的四分之一，显现了班轮寡头垄断在我国已形成。
我国应尽快立法遏制班轮寡头垄断趋势，给航运市场创造一个公平公正的竞争环境。
要进一步加大立法和市场监管力度，查处非法垄断及违法经
营，重罚违法经营者
目前，我国对国际班轮市场的监管法规主要有：交通部2002年《国际海运条例》、交通部2007年《关于加强对班轮公会、运价协议组织监管公告》、交通部2009年《关于国际集装箱班轮运价备案实施办法的公告》、上海航交所2009
年《国际集装箱班轮运价备案操作指南》等等。
总的来说，监管措施较全面，但监管力度及处罚力度有限，多数违规的班轮企业得不到惩罚或告诫，需进一步加大监管和处罚力度。
欧盟对班轮垄断收费的处罚力度较大，2000年5月，欧盟以违反欧盟竞争法为由，对马士基等15家亚欧航线承运人收取附加费行为处以700万欧元的罚款。2010年以北欧航空及丹麦马士基航空在经营北欧航线上试图避开竞争，秘密划分市场范围，违反欧盟订立的反垄断法为由，分别对两家公司罚款三千九百万欧元及一千三百万欧元。相比之下，我国对违规的班轮公司却采取保守的姑息政策。
遏制班轮公司乱收费需要公权力的介入，要加强价格监管，规范附加费项目及收费行为，禁止巧立名目乱收费
目前，班轮组织及班轮公司对运价的调整是无序的，想涨就涨，想涨多高就多高。严重违反《联合国班轮公行动守则公约》第四章十四条有关提价须提前150天协商的原则。
班轮公司收取的名目繁多的附加费是最为让货主头疼的事情。按照传统惯例，正常的附加费应该局限于不可预料的项目，如燃油突然上涨，港口拥挤以及局部战争引起的费用，而且应该是临时性的。其他附加费都是包含在运费中的。
目前班轮公司在我国收取的附加费达20多种，绝大部分都是不合理的，都是巧立名目的。
建议有关部门要规范班轮公司的提价行为及附加费的项目，明确什么费用可以作为附加费收取，什么费用应该放在运费中收取，防止班轮公司随意巧立名目乱收费。
我国国际海运收支多年来不平衡，赤字严重。建议提倡国货国运，维护国家整体利益，保证国家经济安全
我国国际海运收支多年来处于不平衡状况，赤字逐年增加，详见下列数据：
2000年，- 55亿美元
2001年，- 67亿美元
2002年，- 79亿美元
2003年，- 103亿美元
2004年，- 125亿美元
2005年，- 130亿美元
2006年，- 133亿美元
2007年，- 119亿美元
2008年，- 119亿美元
2009年，- 230亿美元
造成国际海运收支不平衡的原因是多方面的。在改革开放以前，我国进出口
运输主要依赖中国远洋运输总公司及中国对外贸运输总公司来完成，过去出口一般使用CIF贸易条款，进口采用FOB贸易条款。
90年代初，我国全面放开航运市场后，国际班轮公司迅速进入我国外贸运
输市场，班轮垄断组织抱团挤压国轮，使国轮集装箱运输市场份额从原来的70-80%逐步降到目前的百分之十几，大宗散货的运输份额也就是百分之二十几。
目前，出口85%以上是FOB条款，由买方安排运输。 进口大宗商品也是使用FOB条款为主，运输权基本上是两头在外。
多年来，境外船公司与境外货代合作紧密，能很好地服务于本国进出口商，他们多年来捆绑发展，形成相互依赖的关系。尤其是日本、欧洲的船公司及货代公司紧跟货主，厂家投资到那跟到那，提供门到门一条龙物流服务。
我国的船公司及货运代理大多数未能与本国大货主建立紧密合作关系，尽管我国是运量大国，但无论是出口或进口都没有定价和运输的话语权。由于境外货主（尤其是铁矿砂出口巨头）操控船公司，使得我国买主也失去“上帝”的地位。
因此，国轮与货主建立长期的战略伙伴关系至关重要。这关系到保证国家经济安全问题，建议大宗进出口商品，尤其是国家指定经营的商品，应实行国货国运。只有做到国轮与货主利益捆绑，才有利于国轮从长远来发展运力与控制运量，保证国家经济安全。
