2017年货主维权工作会议发言稿
由中国对外贸易经济合作企业协会组织的，旨在针对班轮公司附加费的中国货主维权大会于2017年5月19日在大连锦程国际物流集团大厦召开，会议形成了一份很有历史意义的文件-《2017年货主维权工作会议联合声明》。
出席会议的领导和同志们好：
我作为专业的海商法律师，因为对国际班轮运输实务熟谙备至，又因对班轮附加费的产生，以及是否合理合法，有着丰富的法理认知，所以对中国货主的维权工作全力支持，多年来针对码头作业费（THC）和班轮公司的行为规范等写了大约十篇论文。下面我仅就班轮附加费和班轮运输合同，从法律和实务两个维度谈谈中国班轮运输市场长期存在的问题，以及解决的途径。
一、 我表示赞同大会通过的《2017年货主维权工作会议联合声明》，但我提出一点参考意见，请各位领导和同行考虑：
联合声明第五项要求政府主管部门下大力气规范集装箱运输市场秩序是正确的，但是我认为应当增加一个概念，即建议政府将班轮公司视为《合同法》下的“公共承运人”加以管理。这样做至少可达到两个目的，即运价和附加费率透明度增强，政府也有了加强管理班轮市场的法律依据，可以从法律层面排除当前占主流观点的“市场行为说“，即班轮不是公共承运人，可以自由竞争，也不受《反垄断法》的束缚；另外由于《合同法》第二百八十九条规定：“从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输要求。”当前中国海运市场的班轮公司有权且不受任何约束地拒绝中国货主或者货代的订舱要求，签订运输合同后，甩货现象也相当严重。这种乱象不仅使中国海运市场陷入丛林厮杀和弱肉强食的原始时代，也是对中国宪法所倡导的依法治国基本国策的讽刺。
二、 班轮附加费率与国际市场和国际公约不符
班轮运费由两部分组成，即基本运费（亦称报备运价）和附加费。基本运费是根据一般商品在班轮航线上各基本港口间进行运输的平均成本制定的。但实际上，除一般商品外，还有一些特殊商品，例如超长和超重商品，或者需要转船的商品等等，这就在基本运费的基础上增加了承运人的成本，所以承运人要在基本运费以外，追加一部分附加运费，即班轮附加费。根据交通部的运价报备办法，承运人不仅要报备基本运费，还要报备附加费。
1、 附加费应当与市场规律相符
以燃油附加费为例，承运人在开辟一条班轮航线以前，经过精密核算成本，确定了一个标准集装箱在某条航线的基本运费，在此基本运费中包含了船舶的燃油成本。当船舶在某一条班轮航线上开始运营之初，是按照前述经过核算的基本运费向托运人收取运费的，因为已经包含了燃油费，所以当时并没有燃油附加费。只是在经营了一段时间以后，因为国际市场上燃油价格上涨，承运人在不调整原定基本运费的前提下，为补偿燃油费用的增加而增收燃油附加费，当燃油价格回落后，该项燃油附加费亦会调整直至取消。
但三十年来，中国的班轮市场却表现得与班轮理论和实务格格不入。例如2000年一桶石油的价格大约是38美元，此后因海湾战争的影响，石油价格持续上扬，到2008年暴涨至每桶150美元，但是在2008年底，又暴跌至40美元一桶，2017年5月的价格是50美元一桶，与2000年相比略有提高。按照前述附加费理论，中国班轮市场的燃油附加费应当取消，至少应当降至2000年的水平。可是中国班轮燃油附加费却是一路上扬，据中国货主协会的统计资料表明，一个标准箱（TEU）竟然收取高达1000-2500美元燃油附加费。从这一实例可以证明中国班轮市场处于一个背离市场规律的非理性时期，亟需公权力的介入，迫使班轮公司回归理性。
2、 附加费违背了国际公约的相关规范
《联合国班轮公会行动守则公约》（班轮公约）第十六条第一款规定：“公会因费用的突然增加或异常增加或收益减少而收取的附加费，应视为临时性质。上述附加费应随着所面临局势或条件的改善而减少，并应在促使其收取此项费用的局势或条件不再存在时立即撤销。”该条第三款还规定班轮公会在提高附加费以前应当与货方协商，并提供应当收取或提高附加费的资料。
事实上，在中国班轮市场上，班轮公司从来没有就提高附加费问题提出与货方协商的意思表示，也从来没有提供任何资料以支持其提高附加费的理由，当市场行情发生变化后，班轮公司也从来没有降低附加费，中国货主看到的则是附加费一路飙升。班轮公司作为班轮公会的成员本应遵守国际公约，但在中国，似乎班轮公约是一张废纸。
三、 码头作业费（THC）不是合法的附加费
在2001年以前，中国班轮运输市场还没有码头作业费的概念，因为早在1980年，交通部颁布的《国际航线集装箱港口费收暂行办法》第四条第一项，将THC纳入“集装箱港口装卸包干费”中。自此以后，THC在中国法下就丧失了独立性，而与港口装卸费绑定，被视为集装箱货物装卸费的一部分了。据笔者调查，2001年集装箱装卸包干费的法定费率是425.50元人民币/一般货物标箱，其中包含了150元THC费用。所以货方在支付集装箱包干费的同时，就等于支付了THC费用，如果班轮公司在包干费之外，再向货方收取一份高达600-800元的THC，不仅等于双重支付THC，还等于超额支付了几倍于港口收取的THC费率。
根据上述中国THC立法史的回顾，可以得出结论，THC在中国不具备独立附加费的法律性质，也不属于正常的附加费种类，班轮公司强行收取THC，不仅违反市场规律，也违反中国法律。
四、 班轮运输合同应当规范化
班轮公司向中国FOB出口货方强行收取THC的非法行为之所以能够在中国横行，一个重要的原因是中国海商法理论和司法实践均没有对班轮运输合同的形式和内容形成一个科学的并符合航运惯例的统一认识，从而导致人们不知道是否应当将THC纳入班轮运输合同的运费条款，以及根据提单载明的CY-CY条款，THC应当由谁支付。笔者就此问题提出如下观点，请与会大咖们评鉴。
1. 班轮船期表是运输合同的要约
《合同法》第十五条第二款规定：“商业广告的内容符合要约规定的，视为要约。”
《合同法》第十四条规定：“要约是希望和他人订立合同的意思表示，该意思表示应当符合下列要求。”
（一）内容具体确定；
（二）表明经受要约人承诺，要约人即接受该意思表示。”
根据上述法律规定，班轮公司在公开发行的期刊杂志或者本公司的网站上公开发布的船期表，完全符合《合同法》关于商业广告的法律规范；又因该船期表的内容具体确定，例如载明了船舶名称、装货港口名称、靠泊装货时间、卸货港口名称和卸货时间等主要信息；再者由于班轮系公共承运人，依据《合同法》第二百八十九条关于公共承运人不得拒绝托运人通常、合理的运输要求的法律规范，所以可将班轮船期表视为运输合同的要约。而托运人根据班轮船期表向承运人发出的托运单应当认定为承诺，承运人收到托运单就是运输合同成立之时。至于提单号、集装箱号、领取铅封、提取空箱、将货物装箱并将重箱运回承运人指定的堆场等行为，可视为履行运输合同的必备程序。
2. 报备运价是船期表要约的法定运费条款
根据交通运输部关于班轮运价必须在上海航运交易所报备的规定，班轮公司在交通主管机关的报备运价应当视为与班轮船期表共同组成运输合同要约不可分割的部分。由于该报备运价包含了基本运费和附加费两个部分，所以班轮公司不能在报备运价以外向货方收取任何附加费。
3. 登记提单是船期表要约的组成部分
依据《国际海运条例》的规定，船东与无船承运人均应向交通主管机关登记提单样本。由于承运人签发的提单必须是登记提单，所以登记提单也属于承运人发布的船期表要约的重要组成部分。如果承运人没有签发登记提单，至少属于违约行为，甚至可以构成民事欺诈。
五、 提单正面条款亦是班轮运输合同的组成部分
在船货双方的THC纷争中，人们忽略了提单正面的两个打印条款，即场到场（CY-CY）和运费到付（Freight to be collected）条款。下面从法律的维度分析这两个条款在运输合同中的法律效力。
（一） 提单载明的正面条款具有法律效力
在FOB条款下，提单正面均载明了两个与THC相关的条款，一个是场到场（CY-CY）;另一个是运费到付（Freight to be collected）。CY-CY条款对于承运人有三个含义，第一个CY是指装货港的集装箱堆场，也是承运人开始承担管货责任的起始地；第二个CY是指卸货港的集装箱堆场，也是承运人向收货人交付货物的场所；第三是承运人计算运费和附加费所覆盖的空间范围是两个CY之间，且包含CY本身。运费到付（Freight to be collected）的含义则是指依据运输合同的约定，由收货人向承运人支付其在交通部报备的，并以CY-CY为计算基础的运价和附加费。总之，CY-CY和Freight to be collected不仅是两个合同条款，且具有法律效力，运输合同的各方当事人必须遵守。
（二） CY-CY和Freight to be collected均是合同条款
《海商法》规定提单是合同的证明，其实无论针对航次租船合同，还是班轮运输合同，提单正面的印备条款和打印条款均构成托运人与承运人所签订的运输合同的组成部分。在班轮运输，托运人向承运人递交的委托单上一般载明了CY-CY条款和Freight to be collected条款。货物装船后，承运人签发的提单上也必然载有CY-CY条款和Freight to be collected条款。既然CY-CY条款和Freight to be collected条款是运输合同的组成部分，承托双方就必须遵守。简言之，CY-CY的含义是承运人接收货物并承担管货责任的起始点和终结点，也是计算运费和附加费的分水岭；相对于托运人而言，自己承担装货港CY以前的所有费用，至于是否支付运费，要视国际货物买卖合同对于风险的划分和运输条款是如何约定的。如果约定的是CIF，托运人就要向班轮承运人预付运费和附加费；如果是FOB或者FAC，托运人就不必支付运费，只是要求承运人在提单上载明运费到付即可（Freight to be collected）。
（三） CY-CY和Freight to be collected条款均具有法律效力的法律依据
中华人民共和国国家标准（GB/T 15419-94）《国际集装箱货运交接方式代码》对CY-CY的定义为：“承运人在装货港或其指定的内陆集装箱堆场接受集装箱，并运至卸货港或其指定的内陆集装箱堆场交付给收货人。”这是承运人对集装箱货物责任期间的法律规范。
交通部颁布的《国际集装箱班轮运输运价报备制都实施办法》规定：“运价应按CY-CY条款报备。”还规定“报备运价应同时报备附加费及佣金。”这是承运人计算集装箱货物运价和附加费的法律规范。
《合同法》第八条规定：“依法成立的合同，对当事人具有法律约束力。”这一法律规范将上述立法位阶较低的国家标准和交通部规章提升到法律的最高位阶，因为提单正面条款载明了CY-CY和Freight to be collected条款，《合同法》第八条是赋予这两个条款具有法律效力的规范。
六、 解决THC纷争的必由之路
船货双方的THC纠纷从2001年开始，至今已经16年了，期间发改委和交通部多次介入，都没有彻底解决问题。究其缘由，不外乎法律基础的薄弱和班轮实务的空白，更为重要的是未能将法律知识正确地运用到具体的班轮实务，这也是中国海商法理论和司法实践的一个重要瑕疵。
我建议由中国货主协会向政府提出倡议，要求由政府牵头组建一个“班轮市场调停委员会”，不仅解决THC问题，还要涉及班轮市场的其他问题，例如运价报备、提单登记、舱位超配和规范港口经营行为等等。该调停委员会还应当吸纳船东、货主和港口的代表以及法律专家，由于法律的分类多如牛毛，但对于班轮市场最贴近的只有民商法专家和反垄断法专家较为适宜，所以建议政府在中国社会科学院和中国政法大学选聘几位民商法和反垄断法专家。
综上所述，我认为中国班轮市场的混乱，不仅仅损害了中国货方的经济利益，也阻碍了中国经济的发展，更为严重的是破坏了《宪法》所倡导的依法治国基本国策。在中国政府致力于“一带一路”建设的紧要关头，班轮市场的法治化是一支不可或缺的力量，因为班轮运输是“一带一路”的践行者和排头兵。
北京灏礼默律师事务所
一级律师：王沐昕
2017年5月19日
