怒讨班轮运价暴涨檄文（王沐昕律师）

一、疫情期间班轮市场概述

自从2020年初疫情告急至今，航运市场经过大约两个月的徘徊和迷茫期，主流派认为疫情将必然导致市场萎缩，进而跌入低迷期。根据这一预测，班轮公司纷纷以退租等方式减少运力。但事实却打了那些预测市场低迷的所谓专家们一记狠狠的耳光，因为外国的疫情也蔓延开来，亟需从控制疫情较好的中国进口医疗器材和日用品等等，这导致了中国出口货量激增，班轮市场运力短缺。后来由于外国港口因疫情导致港口拥堵，装卸效率明显下滑，其结果是空集装箱回转较慢。此时班轮公司不是积极增加运力和设法增加空集装箱存量，而是处心积虑地制造各种借口，哄抬运价。以盐田港至美国纽约为例，一个40尺重箱从盐田出口到纽约，2020年初以前运价是2300美元，截止2021年五月，运价已经飙升至12750美元，不包含附加费。一年时间，运价增长了5.54倍。

二、国家对航运企业的优惠和班轮公司对国家的忘恩负义

　2015年，财政部和国家发改委根据国务院关于推进收费清理改革工作部署，为切实减轻航运企业负担，促进长江经济带发展，自2015年10月1日起，决定取消有关水运涉企行政事业性收费项目若干项，包括取消船舶港务费、特种船舶和水上水下工程护航费、船舶临时登记费、船舶烟囱标志或公司旗注册费、船舶更名或船籍港变更费、船舶国籍证书费、废钢船登记费等7项中央级设立的行政事业性收费。

2019，新修订的《港口收费计费办法》进一步强化了港口乱收费的违法违规现象，虽然在履行《港口收费计费办法》的过程中，还有很多方面不尽人意，但可以将2020年以来的港口环境定义为有史以来最清明的营商环境。

2020年，在疫情初期，中国政府为了减轻进出口企业的成本负担，几次决定大力削减或者免收港口建设费等港口费用，目的是保证企业的正常运转，维持社会经济稳定。可是由于班轮公司不断地提高运价，不仅抵消了国家取消港口建设费的初衷，还大大地加重了进出口企业的经营成本。班轮公司的行为构成公然与国家政策对抗，破坏国务院的市场布局，进而阻碍了中国经济的正常发展。

三、各班轮公司盈利一览

1.据中国水运报披露，中远海控2020年度实现营业收入1712.59亿元，同比增长13.37%；实现归属上市公司股东扣除非经常性损益后的净利95.93亿元，同比增长505.10%。

2.据航运界网消息，韩新海运（HMM）日前发布2021年第一季度财报业绩，期内该公司利润达到1.02万亿韩元（合9.03亿美元，利润率为42%）。

3.马士基，2020年营业收入397,4亿美元，净利润29.8亿美元；

4.达飞集团，2020年营业收入314.5亿美元，净利润17.5亿美元；

5.长荣海运，2020年营业收入72.4亿美元，净利润10.1亿美元；

6.阳明海运，2020年营业收入51.1亿美元，净利润4.0亿美元。

从上述数据可以反映出，班轮公司在疫情中没有以实际行动支持国家的抗疫政策，而是从中发国难财。从航运财务角度看，根据多年实践证明，船公司每年的净利润与营业收入之比如果能够达到3-5%，就属于披红挂彩的好年成。可是上表中的韩新海运利润率竟然达到42%的惊人高度，长荣海运的净利润达到14%的超常利润。

四、班轮公司哄抬运价的理由难以自圆其说

事实上，运力短缺是班轮公司在疫情初期因市场预判错误，自行削减运力造成的。其实班轮公司完全有能力自行修复运力短缺问题。班轮公司还有一种理由是外国港口因疫情压港严重，导致船舶周转迟缓。笔者日前看到一个报道，即集装箱班轮在欧洲基本港的平均压港时间是八天。在航运业，散货船舶在某一港口滞留八天实属正常现象，集装箱班轮压港八天确实有点不符合准班率要求，但是绝不能构成船舶运力短缺的借口，对于业内人士确有风马牛不相及之感。

关于空集装箱供应不足的理由，看似冠冕堂皇的理由，但事实也并非如此。例如，根据上海航运交易所公布的资料显示，疫情前，船舶舱位利用率一般在90-95%之间徘徊；但是疫情后，船舶舱位利用率则上升至100%。如果真的集装箱周转不畅，如何会满载呢？因为空箱不足，只能导致船舶不能满载的结果。

五、中国法律对班轮市场的规制

1.《运价报备办法》

该办法规定公布运价在报备后30天生效，附加费调整在报备后15天生效。可在实际履行中，报备运价只是个花瓶，几乎无人遵守执行，班轮公司可以对不同的货主报出不同的运价，有的甚至一天就会发生运价费率的变化。至于附加费，班轮公司更是随心所欲，巧立名目，设立新奇的附加费种类，其费率也高得出奇，货主不仅晕头转向，还不敢讨价还价。面对这种不正常的班轮市场，交通主管机关应当秉公执法，依据《运价报备办法》对班轮公司行使行政执法权，促进航运市场法治化。

2.《价格法》

《价格法》规定经营者定价的基本依据是经营成本和市场供求。从前述各班轮公司的盈利情况看，在疫情期间，其经营成本并没有大幅度增加，提高运价所得几乎都转化为净利润，这是班轮公司在疫情间能够赚取暴利的主要原因。据此，政府主管商品价格的部门（发改委）应当介入调查班轮公司的定价是否符合《价格法》的相关规定。

3.《反垄断法》

从20年前中国货主发起THC（码头作业费）之争至今，班轮市场的反垄断问题迟迟未能得到解决。其主要原因有两个，第一是交通主管机关对《反垄断法》有抵触情绪，最直接的证据就是交通部直属的中国船东协会曾组织上海海事大学进行“反垄断豁免”的课题研究；第二是反垄断机关对海运商务技术较为陌生，所以很难将《反垄断法》正确适用于班轮市场。中国反垄断机构的当务之急是尽早介入班轮市场的反垄断调查，如果让韩国反垄断机构捷足先登，中国航运市场的法治化就会在世界范围内产生诸多微词。

4.《联合国班轮公会行动守则公约》

中国是该公约的参加国，虽然随着时代的发展和进步，航运市场对该公约逐渐持有嗤之以鼻的态度，但从法逻辑的角度，在没有新的公约之前，还是应当按照公约的规定执行。

1.公约第12条（A）项规定：“运费率应当在商业上可行的范围内尽量确定在最低水平，同时应当使船东能有合理的盈利。”将此条规定比照前述班轮船东2020年的暴利，可以断定班轮公司违反了公约。

2.公约第14条（1）项规定：“公会应将其实行全面提高运费率的意图至少于150日内或依照区域惯例及协议，通知托运人组织或托运人代表及托运人，并于有此要求时通知公会经营其货运的各国有关当局，通知内应指明提高的幅度，实行的日期，以及提高运费率的理由。”当前中国的现状是班轮公司和班轮公会或者航运联盟在提高运费率以前，根本就不通知托运人组织和托运人，完全是随心所欲地提高运费率，班轮运费率竟然与航次租船合同的意思自治有点趋同。笔者认为班轮公司至少应当按照《班轮运价报备办法》的相关规定，规制自己的经营行为。

综上所述，班轮公司将自行削减运力而造成的运力短缺责任推给货方，以市场供求紧张为理由提高运价；继而虚构空箱紧张的市场氛围，造成一箱难求的局面，航运联盟确有合谋或者协同的嫌疑。日前，韩国公平交易委员会已经决定对班轮公司进行反垄断调查，中国反垄断机构应当奋起直追，因为韩国的班轮公司都在中国挂靠港口，甚至在中国注册独立法人的班轮公司，经营班轮航线。既然这些韩国的班轮公司在韩国构成垄断，在中国也逃脱不了干系，中国的交通部和反垄断机构应当尽早立案展开调查。否则，让韩国反垄断机构先行查明班轮公司的垄断行为，中国相关政府部门就相形见绌了。

2021年5月19日星期三