疫情形势下如何做好外贸风险防范及货主维权

疫情形势下如何做好外贸风险防范及货主维权
直播 2021年1月14日 19:00-20:30
讲课大纲：
1.   当前国际贸易和运输物流的现状
2.   当前国际海运价格暴涨的原因
3.   当前外贸面临的风险
4.   如何防范无单放货和海运欺诈
5.    坚决抵制国际班轮公司乱收费，维护货主权益
 

国际贸易和物流现状

目前，由于全球经济贸易战+疫情+加运输物流受阻的影响，从全球国际贸易来看仍然处于低迷状态，影响生产、就业、消费下滑, 从全球来讲交易订单持续减少。据WTO世贸组织预测，因为新冠肺炎疫情发展将可能导致全球商品贸易在2020年可能跌落13%到32%。贸易下降幅度可能会超过2008-2009年全球金融危机带来的贸易下滑的幅度。

但由于中国控制疫情效果明显，复工复产平稳顺利，很多本来流失到东南亚的订单也回流了。此外因疫情需要，大多数国家降低防疫物资的进口关税，加大防疫物资进口，我国对防疫物资开足生产马力，因此最近几个月订单大幅提升，外贸出口集中出运尤为明显。但这主要是防疫物资有起色而已，其它各行业的贸易仍然十分艰难，市场仍然低迷。

2020年头11个月，我国进出口总值为4.17万亿美元，仅增长0.6%。其中，出口2.31万亿美元，增长2.5%；进口1.86万亿美元，下降1.6%；贸易顺差4599.2亿美元，增加23%。目前我国进出口贸易仍然是全球第一大国，占世界10%左右。贸易额总体来看与上年持平。

我国国际贸易货运量，从集装箱吞吐量看，2020年1-11月，全国港口集装箱总吞吐量达到2.41亿标准箱，同比增长0.8%。我国约占世界集装箱总吞吐量的25%；从散货运量看，我国约占全球散货总量的三分之一，去年货量达43亿吨。货运量排全球首位。

当前国轮承运的国际贸易货物的份额，从集装箱来看约为10%，散货约为15-20%。我国海运收支每年逆差500-600亿美元。

从全球运输物流现状看，国际海陆空运输物流因疫情影响仍然严重：

1.空运航班取消或保留有限航线，人员流动受限，货运舱位紧张，价格暴涨。

2.国与国边境管控，陆路运输受卡。

3.以海运为主的国际贸易货运量也同样大幅减少，班轮公司人为压缩运力，取消或减少航班，造成运力紧缺，此外由于欧美等地区因疫情物流不畅，空箱回收慢造成空箱紧张，引发运价无序暴涨。

4.此外，因疫情导致船员及机组人员不能及时更换，也严重影响运输。

既然国际贸易与运量仍然处于低迷状态，为何海运价格会暴涨？
 

运价暴涨的原因：

从我国贸易额和运量来看，基本与上年持平。为什么会出现运价暴涨几倍的现象呢？
目前远洋运价比年初翻了好几番，美东航线最高达5500-6500美元/箱，欧洲航线最高达5000-6000美元/箱。再加上始发港和目的港的各种高额附加费，如提空箱费、滞箱费、港口拥挤费等等，每标箱的运费高达上万美元。有的光是提箱费就要收1000-2000美元。以前提一个箱子也就是400-500元人民币。

当前，外贸企业订单属于恢复期，并非货量同比大涨。然而运费一涨再涨，外贸企业利润下降。一箱难求，准班率下降，这种反常显现历史罕见。

主要原因：

1.   2020年初疫情爆发，我国外贸企业停工停产数月，造成中国出口突然急剧下降，国际班轮公司大幅减少运力和航班密度。造成舱位和空箱紧张，趁机大幅提高运价。据报道，阳明一个月利润等于过于十年总和，班轮赚得盆满钵满。

2.   随着中国疫情得到控制，复工复产正常，出口恢复正常，且突然集中出运。但运力和航班密度没有及时恢复，另外加上欧美等地区疫情继续爆发，运输受阻，空箱回收慢，造成空箱加剧紧张，这是事实。但船公司又没有及时补进集装箱。这是造成目前运价暴涨，乱收高额附加费的主因。目前国内集装箱价格不到2000美元，跑一趟就能回本。但班轮公司也不愿意补充新箱子，估计是怕万一货量下降，租场地堆箱子的成本会大涨。

3.   国际班轮垄断特权尚存，目前班轮联盟从原来4家减为3家，因合并或并购，成员少了，市场集中度更高了，更容易集体达成一致的经营协议。此次大幅减运力减航班，大幅提高运价，行动高度一致，应该说此次涨价涉嫌联合垄断或集体达成默契。

4.    我国对班轮监管缺失。对班轮虽有严格的运价报备制度，要求提   前报备一个月后生效。但报备与核查脱节，查处不力，导致班轮公司放心大胆地在短时间内无序乱涨价好几倍，运价报备形同虚设。

5.   美国同样有运价报备，监管核查与处罚很严。美国出口到中国的重箱也就是几百美元/箱，但有的船公司嫌便宜而拒收美国出口到中国的重箱，甚至放空船加足马力驶往中国接几千美元的箱子。说明美国监管严，班轮公司不敢在不报备运价或报备期未满的情况下大幅涨价。但目前美国的滞箱费较高是事实。

6.目前，全球反班轮垄断乱涨价乱收费高涨，欧盟竞争委员会、美国FMC-联邦海事委员会对此次运价暴涨和乱收附加费已发出严重警告并加强监管。此外印度政府（商务部、运输部）也进行了干预。

7.希望我国政府应该对此次运价暴涨予以高度重视，建议政府有关部门约谈有关班轮公司，恢复原有的运力和航班密度，同时依据我国反垄断法进行反垄断调查。此外，行业主管部门必须规范班轮行业的定价机制，进一步加强运价报备制度和违规查处力度，像欧盟和美国FMC一样对违规者给予重罚（上亿欧元甚至数十亿欧元的罚款），违规成本太低无法制止无序经营。
 

当前外贸面临的主要风险

1.市场动荡会带来突然取消订单，延期交货或收不到货款的风险。还有因运力缩减空箱紧缺，造成甩货或延期出运遭索赔等等。当前，外贸出口坏账率增长快，对欧洲增50%,对北美增1倍多，对拉美增1.5-2倍，对非洲增1倍多,对大洋洲2-4倍。

2.境外市场复杂多变，不良国外买家和货代合谋骗货的风险增加，无单放货或海运欺诈案件频发。
目前，我国FOB出口贸易合同大约为85%,通常由买方或其指定的境外货运代理人订舱托运。近十几年来，在我国FOB（离岸价条款）出口贸易中，出口商屡遭恶意“无单放货”的海运欺诈案例越来越多。有的存心不良的外商与境外无船承运人/货代钻了国际海运市场混乱的空子以及法律的漏洞，互相勾结骗取我国出口企业的货物。起初他们从小单做起，及时付款，次次顺畅，等到大单业务时，就开始动无正本提单放货的心眼进行海运欺诈。
据粗略估算，我国出口坏账近年来达贸易总额的2-3%，每年约有600-800亿美元的出口货款无法收回，其中遭恶意“无单放货”海运欺诈造成的损失占相当一部分。

中国FOB出口商每年遭恶意无单放货海运欺诈的案子以及提单纠纷案子是全球案例的之最。原因有多方面的，其中相关法律法规存在漏洞是主因之一。

造成海运欺诈的因素是法律漏洞

1993年7月1日生效的我国《海商法》存在漏洞。《海商法》以及2008年联合国《全程或者部分海上国际货物运输合同公约》-简称《鹿特丹规则》对船公司（实际承运人）提单的签发规定不严谨，出口商尤其是FOB出口商在船公司提单中缺乏法律地位，遭到恶意“无单放货”海运欺诈的风险加大。公约和海商法明确实际承运人（船公司）可以把提单可签发给任何仅仅是支付运费的托运人（包括买方及其指定货代或NVOCC以及卖方），而没规定必须首先是签发给实际发货人-尤其是FOB出口商。对于船公司而言，谁办托运，谁付运费，谁就有权利获取提单并给船公司下达“无正本提单放货”的指令（即电放保函），因FOB 出口发货人在船公司提单中无法律地位，无法控制货物权，在其毫不知情的情况下货被提走,货款却没收到。其合法权益无法得到保障。这是当前国际贸易安全突出的问题！

目前我国每年新成立的外贸公司很多，缺乏经验，他们没有在这方面吃过亏，所以警惕性也不强高，放弃了自己在订舱托运的权利和直接向船东获取船东提单的权利。因此防范境外无船承运人与进口商合谋搞“无单放货”海运欺诈成为重中之重。同时我们呼吁立法者修改海商法，明确FOB 发货人在船公司提单中的法律地位，按国际贸易运输传统惯例把船东提单首先签发给FOB 发货人，由发货人通过银行托收货款后转交给收货人在目的港提货。
2002年，我国《国际海运条例》引入了“无船承运人”制度，目前，在交通部备案登记的无船承运人有9000多家，市场准入门槛低，就算是登记备案的合法NVOCC也可能会搞无单放货后消失，因为交通部原来按规定只要交80万押金或者每年办3万元的责任保险就可以签发NVOCC提单，并没有考虑无船承运人的规模和实力或者国际知名度，市场准入门槛极低。

我国《海商法》本来对无船承运人的管理就是空白，与《国际海运条例》相关管理办法完全脱节。更糟糕的是交通部又于2019年3月27日宣布对无船承运人的审批制改为备案制，取消押金或责任保险制度，这对诚信企业来说确实减轻了负担，但给大量境外不良无船承运人和买家串通搞无单放货海运欺诈提供了更为有利的零成本条件，市场准入资质条件极为宽松。目前经交通部批准的无船承运人近万家，是经营国际班轮运输企业的近百倍，比世界最权威的国际货运代理协会联合会-FIATA所属的可签发货代或多式联运提单（俗称House Bill或forwarders’bill or multi-model transport bill of lading）的全球会员还多两三倍。可想而知有多少不合格的NVOCC！风险随时爆发！

尽管原来无船承运人要交80万押金或每年办理几万元的责任保险，但也无济于事，因为市场准入条件和资质太低。如果不从资质上把关，这点押金哪能抵得上几百万甚至上千万美元的货值？
无船承运人市场准入无门槛，数量太多，管理严重缺失，这是一大漏洞。
由于国际海运法律法规漏洞大，市场经营秩序混乱，传统的船公司正本提单流转程序完全被打乱，国际贸易优良传统的运输惯例被严重破坏，给骗子留下钻空子的漏洞，为防范FOB出口遭恶意无单放货的海运欺诈，出口企业尤其是FOB出口商要特别注意如下事项：

如何防范外贸风险和无单放货或海运欺诈？

1. 选择安全的支付条款，信用证L/C为首选，D/P熟客也最好要即
期，D/A之类的就算了。严格信用证条款审查，防止软条款，切实做实单证相符。
出口尽量用FCA（货交承运人）或FOB条款，防止货到目的港发生不可预测的高额附加费；合同要明确划分有关费用由谁负担，在当前疫情下，尽量不要承诺具体发货和交货时间，以免造成被动。

2.在FOB出口和单一运输方式情况下，卖方千万不要放弃直接订舱托运手续和直接从船公司获取提单的权利
在FOB出口情况下，首先，我们要搞清楚一个原则问题，就是办理订舱托运手续和直接从船公司获取提单的权利是属于卖方的，不属于买方。

要订舱托运，必须履行向船公司交付货物的义务，订舱托运和履行交货义务是统一的。卖方负责订舱托运、交付货物，并获取提单，再通过银行托收货款后把正本提单转交给买方在目的港提货是顺理成章的,这是传统的习惯做法。多式联运除外（但多式联运经营者必须是世界有名的）。

按欧美传统有关海商法惯例，在FOB出口情况下，买方或其指定的货运代理没有资格向船公司办理托运手续。买方的权利是指定班轮公司或指定操作的货代公司并支付运费，将船名、交货地点、时间通知卖方，由卖方向其选择的承运人办理订舱托运手续，交付货物，并获取船公司提单转交给买方在目的港提货，我国对外贸易几十年的惯例就是如此，但这个传统的好惯例完全被打破了。

在FOB出口情况下，国外买方以自己的名义或委托其指定的货运代理人订舱托运，自己又无法实际履行向船公司交付货物的义务，等于无米之炊。买方要求卖方向其指定的货代或承运人交付货物，实际上由卖方承担了买方应承担向船公司交付货物的义务。买方或其代理通过这种手段索取具有物权凭证的提单之行为，是一种巧妙地无偿占有他人物权的行为。

3.在FOB出口情况下，卖方要坚持使用船公司提单办理托收结汇，尽量不接受境外货代或无船承运人提单
在国际海运中，班轮公司的提单是最可靠的。船公司家大业大，保得了和尚跑不了庙。因为船公司的正本提单在性质是承运人据以交付货物的物权凭证。因此在签订贸易合同时,首先要坚持使用班轮公司的提单作为结汇单证。
如果你接受了货代提单，买方不去银行赎货代提单，你的货就可能不知不觉地被买方与其货运代理合谋提走了，因为买方或其指定货代拿到了船公司提单，掌握了货物控制权。

很多境外货代在我国港口城都设租有办公室，配备电脑设备，雇佣三两个人就开展业务。有的纯心不良的客户与货代合谋，把几十万甚至几百万美元的货骗走就消失了。

4.船公司提单托运人一栏必须填写发货人（卖方）名称

在FOB出口情况下，尽管由买方指定船舶或班轮公司并支付运费，但填写提单项下的托运人、收货人一定要慎重，托运人栏（shipper）必须填写发货人（卖方）的名字，并在提单中注明“运费到付”（freight collect）字样,收货人( consignee)要填写买方的名字或者填写以开证行为收货人的指示提单（to order of XXX Bank），让银行牢牢控制货物权,在银行收到货款后再放单，这样才能有效防止恶意无单放货的风险。
美国、巴西、洪都拉斯、萨尔瓦多、多美尼加、委内瑞拉、土耳其、安哥拉等法律规定“记名提单”的收货人可以不凭“正本提单”提货，而仅凭“到货通知”(Notice of arrival)上背书的收货人的身份证明即可提货，因此，提单中的收货人最好填写“凭XX银行指示”（To order of XXX bank）字样，银行收到货款后再将正本提单背书转让给买方提货。

5.牢记FOB出口项下船公司提单签发的传统国际惯例和正本提单流转程序

国际上对FOB出口项下托运人的定义及提单签发的传统惯例是怎样的？
芬兰海商法将两种托运人分别定义为契约托运人（contractual shipper - 即货代）与实际托运人（actual shipper - 即卖方）。

瑞典海商法则定义为托运人（shipper货代）和发送人 （sender卖方）。
这两个国家规定在FOB出口情况下，提单都是签发给卖方。

英、美、法的传统做法是：ＦＯＢ出口合同下，承运人应向实际托运人签发提单。《美国统一商法典》第２－３２３条第１款规定：“在合同预期涉外航运以及包括ＦＯＢ条件之场合…除非另有约定，卖方必须取得载明货物已装船的可转让提单。”依此款，在ＦＯＢ合同下，除非另有明确约定，仅卖方从承运人处取得提单。英国亦有众多判例持此观点，例如，Donaldon 大法官在Whimble，Sons & Co. Ltd 和
Rosenberg ＆ Sons 一案中指出：“ＦＯＢ合同下，买方的义务在于指定船舶，而卖方则需将货装船并取得提单交给买方在目地的提货。”

ICC-国际商会《国际贸易术语解释通则》—Incoterms 对FOB出口交单流程的解释是这样的： “卖方的义务是向买方提交证明已按约定日期或期限，在指定的装运港，按照该港习惯方式，将货物交至买方指定的承运人的交货证明、协助取得货物的运输单据（即提单）。”

由此可见，提单是由卖方直接从船公司获取并依次转让给买方在目的港提货的，并非是承运人可以随意签发给FOB买方或其指定货运代理人的。

坚决反对国际班轮公司非法乱收费，维护货主权益

当前， 外贸运输环节乱收费是最突出的问题，尤其是国际班轮公司利用优势地位向我国FOB出口商乱收费，THC-码头作业费是最大的收费项目（每标箱800-1200元不等），加上其它20多种名目繁多的附加费，每年中国出口商要被迫支付3000多亿元的不合理附加费。中国是世界上海运环节乱收费最严重的重灾区。
众所周知，THC是属于集装箱班轮CY-CY价格（场站至场站）的组成部分，这是国际惯例，操作规程至今未变。但班轮公司从2001年开始联合垄断强行向与班轮公司无运输合同关系的FOB出口商收取THC，这是典型的垄断、霸道行为，严重违法违规。希望站在一线的货代企业敢于拒绝班轮公司的不合理收费，共同维护货主合法权益并维护国际货运市场秩序。

外国班轮公司向中国FOB出口商转嫁各种附加费是抢夺中国货运市场份额的重要手段之一，转嫁费用后可从运费上大幅让利给FOB买家，以便揽取更多的FOB指定货。有了市场份额就有可观的附加费收入。有的班轮公司，尤其是近洋航线有时候实行零运费、负运费吸货，然后在始发港向FOB出口商收取各种高额的海运附加费，同时在目的港向收货人收取高额配送费来弥补运费。

国际班轮公司的主要违法乱收费行为：

● 违反1974年《联合国班轮公行动守则公约》有关协商运价的原则及附加费是临时性的原则。根据《公约》规定，附加费必须是临时性的，情况变了要取消。但目前只要开征就永不取消。

目前班轮公司收取的THC并不是临时性的，是永久性的，而且附加费清单越来越长，巧立名目的乱收费项目已达20多种，而且开征以后即成为永久性附加费。(公约有关协商及附加费临时性性质的章节附后)
《公约》还规定：班轮公会在当地开展活动要派驻当地代表，登记注册后才能开展活动；运价、运营协议、附加费要与货主（托运人组织）协商一致；以上班轮组织均未做到，大多数班轮组织非法活动，不派代表、没有指定联络人，不与货主协商，只是发个通知就收费。

●违反交通部《关于加强对班轮公会、运价协议组织监管公告》（2007第10号。公告对班轮组织要求很严格，对登记注册、派驻联络代表、与货主建立协商机制都有明确规定。但绝大多数班轮组织不执行公告，仍在非法开展活动。

●违反国际集装箱班轮运输惯例（CY—CY场站至场站条款）。众所周知，班轮公司应按班轮条款CY—CY Liner term（始发地场站至目的地场站）的惯例负责在其掌管物期间的所有责任与费用，也就是说，码头装卸费-THC是班轮运价的组成部分，应由班轮公司在收取的运费中解决。这是几十年来的国际惯例，但这个国际惯例已被垄断的班轮组织完全破坏了。

●违反我国的集装箱运价按照CY-CY价格条款报备办法，我国《国际海运条例》及交通部2009年《关于国际集装箱班轮运价备案实施办法的公告》。按规定，运价及运营协议要报备。

上海航交所《国际集装箱班轮运价备案指南》规定：运价报备按CY-CY（场站址场站）价格条款报备，即THC包含在CY-CY运价中。

●违反交通部2009年《关于国际集装箱班轮运价备案实施办法的公告》有关禁止以“零运价”、“负运价”方式承揽货物，但此现象屡禁不止。其目的在于让利给支付运费的FOB买家，揽取货物，然后向与船公司无合同关系的中国FOB出口商转嫁THC等附加费来弥补运费损失。

●滥用市场支配地位现象严重。

货主不交THC及其它费用班轮公司就扣发提单，不给提货，货主拿不到提单就无法及时办理托收货款和结汇手续，弱势的货主不得不屈从。