国际班轮公司垄断乱收附加费情况
关于国际班轮组织及班轮公司在我国垄断并滥用市
场优势地位乱涨价、非法收取海运附加费的情况
以及带来的恶果和有关建议
（中国对外贸易经济合作企业协会 蔡家祥副会长）
一、 国际班轮运输公司在我国垄断及滥用优势地位违法违规乱涨价乱收费的主要表现
1． 垄断或者集体达成默契乱涨价是班轮行业的常态
班轮公司常常抱团压缩运力，人为制造虚假运力紧张气氛，趁机大幅提高集装箱运价及征收各种不合理附加费的现象时而发生。如2009年7月-2010年7月波罗的海干散货运价指数从3000多点高位急剧下降到1700点时，集装箱班轮运价却大涨了1.8倍;2012年4月份起，远洋集装箱运价突然从450美元TEU猛涨到1800美元TEU，大涨了三倍。
2020年下半年运价暴涨了5-6倍甚至7-8倍，2021年上半年较上年去年年初上涨了10倍，到美东航线的40尺箱已突破20000美元/箱。此次运价上涨高度一致，可见集装箱班轮运输行业垄断或者集体达成默契定价的行为明显。
2. 2001年底九家班轮公会或航线组织陆续联合发出通知，以同一时间、统一标准向中国FOB出口商收取CY-CY（场站至场站）运费之外的THC（码头作业费）是典型的垄断行为。
九家班轮组织如下：
1）亚洲区域内讨论协议组织（IADA—INTRA-ASIA DISCUSSION AGREEMENT）
2)远东班轮公会（FEFC—FAR-EAST FREIGHT CONFERENCE））
3)泛太平洋稳定协议组织（TSA—TRANSPACIFIC STABILIZATION AGREEMENT）
4)西行泛太平洋稳定协议组织（WTSA—WESTBOUND TRANSPACIFIC STABILIZATION AGREEMENT）
5)亚洲西行运价协议组织（AWRA—ASIAN WESTBOUND RATES AGREEMENT）
6)东行管理协议组织 EMA-Eastbound management Agreement
7)地中海航线运价协议组织（MRA-Mediterranian Rate Agreement）
8)远东/亚丁湾红海港口公会
9)亚洲/澳洲讨论运价协议组织（AADA—ASIAN AUSTRAILIAN DISCUSSION AGREEMENT）
九家班轮组织联合宣布从2002年1月15日起在中国所有港口向中国货主征收码头作业费（THC）,北方370元/20尺标箱TEU，560元/40尺箱FEU；南方按141美元/每标箱TEU收取。这项收费项目是以统一价格标准、同一时间、统一行动在中国所有港口向中国的FOB出口货主重复征收的费用。这是典型的垄断行为,该行为延续至今尚未得到纠正。（经过多次提价，目前为850-1200元/箱）
众所周知，集装箱班轮价格条款CY—CY Liner term（始发地场站至目的地场站）是传统惯例，班轮公司要负责在其掌管物期间的所有责任与费用，也就是说，自从始发地码头堆场接到货物后到目的地码头堆场交货场站的集装箱装卸费即THC、箱子移动费、堆存等费用是包含在集装箱班轮CY-CY运价中的。FOB出口商没有义务单独交纳属于CY-CY运费的THC。
根据中国对外贸易经济合作企业协会的举报，国家发改委、交通
部、国家工商总局曾于2003年组成联合调查组对THC问题进行了调查并于2006年发布了调查公告，公告第一条明确THC是集装箱运费的组成部分。这意味着在运费之外不能另外收取THC等附加费，但目前各班轮公司目前仍然在向我国货主重复征收已包含在运费的THC，藐视三部委公告并违反有关法律法规。
如今虽然不是以班轮组织的名义发提价通知，但收费的标准、时间、地点都基本上是一致的。不难看出，班轮组织仍然在暗地里达成集体默契，统一行动征收THC。
班轮组织联合宣布收取THC不仅具有典型的集体垄断性，而且严重违反多项法规及相关公约。
主要违法行为：
1.在FOB出口情况下，我国货主与船公司没有运费合约关系，不负责支付运费，FOB出口商只是发货人。可是班轮公司却强行要求与其没有运费合同关系的中国FOB出口商支付本来就属于CY-CY运费的THC，这是重复收费并违反合同法。
2.违反1974年《联合国班轮公行动守则公约》有关运价协商的原则及附加费是临时性的原则。根据《公约》规定，附加费必须是临时性的，情况好转就要取消。
目前班轮公司收取的THC及其它海运附加费并不是临时性的，而是永久性的。附加费清单越来越长，巧立名目的乱收费项目已达20多种，而且开征以后即成为永久性附加费。(公约对运价的协商及附加费是临时性的解释章节附后)
《公约》还规定：班轮公会在当地开展活动要派驻当地代表，登记注册后才能开展活动；运价、运营协议、附加费要与货主（托运人组织）协商一致。
以上班轮组织均未做到，大多数班轮组织非法活动，不派代表、没有派驻联络人，不与货主协商，只是发个通知就收费。
3.违反交通部《关于加强对班轮公会、运价协议组织监管公告》（2007第10号）。公告对班轮组织要求很严格，对登记注册、派驻联络代表、与货主建立协商机制都有明确规定。但绝大多数班轮组织不执行公告，仍在非法开展活动。
4.众所周知，班轮公司应按班轮条款CY—CY Liner term（始发地场站至目的地场站）的惯例负责在其掌管物期间的所有责任与费用，也就是说，码头装卸费-THC是班轮运价的组成部分，应由班轮公司在收取的CY-CY运费中解决。这是几十年来的国际惯例，实际操作至今未变。但这个国际惯例已被垄断的班轮组织完全破坏了。
5.违反我国的集装箱运价按照CY-CY价格条款进行运价报备的办法，我国《国际海运条例》及交通部2009年《关于国际集装箱班轮运价备案实施办法的公告》规定运价及运营协议要报备。
上海航交所《国际集装箱班轮运价备案指南》规定：运价报备按
CY-CY（场站址场站）价格条款报备，即THC包含在CY-CY运价中。
6.违反交通部2009年《关于国际集装箱班轮运价备案实施办法的公告》中规定的禁止以“零运价”、“负运价”方式承揽货物，但此现象屡禁不止。其目的在于让利给支付运费的FOB买家，揽取货物，然后向与船公司无合同关系的中国FOB出口商转嫁THC等附加费来弥补运费损失。
7.滥用市场支配地位现象严重。
货主不交THC及其它附加费，班轮公司就扣发提单，不给提货，货主拿不到提单，就无法及时办理托收货款和结汇手续，弱势的货主不得不屈从。
目前，我国外贸货主每年要向国际班轮公司支付近3000多亿元人民币的THC及其它20多种不合理的海运附加费（详见附表），抵消了出口退税近三分之一的效应。
二、《联合国班轮公会行动守则公约》以及我国《国际海运条例》有条件的包容了班轮公会的垄断制度。
1974年《联合国班轮公会行动守则公约》 （the United Nations Convention on Code of Conduct for Liner Conferences -1974）允许国际班轮集体定价及订立运营协议，但对班轮公会的行为有一定的约束。《公约》的目标和原则是：考虑到发展中国家在承运其对外贸易货物的班轮公会活动方面的特殊需要和问题，同意在守则中要反映出三个基本目标：
(1)便利世界海洋货物运输的有秩序发展；
(2)促进适应贸易需要的、定期而有效率的班轮服务的发展；
(3)保证班轮航运服务的提供者和使用者之间的利益均衡；
守则公约要求班轮公会遵循的主要原则有：
(1)公会的各种措施不应对任何国家的船东、托运人或对外贸易构成任何歧视；
(2)公会与托运人组织、托运人代表和托运人就共同关心的事项进行有意议的协商，如经要求，有关当局亦可参加；
(3)公会的活动如与与有关方面有关，公会应向他们提供有关其活动的信息，并应公布有关其活动的信息。”
《公约》虽然从某些制度上对班轮公会进行了约束，但实际上也包容了班轮公会的垄断制度。目前，全球对各行业反垄断都非常强烈，该公约已完全不适合当今世界的发展潮流。我国是1974年联合国班轮公会行动守则公约的签约国，也是受害国，建议退出该过时的公约。
2002年1月1日起生效的《国际海运条例》第二十二条明确班轮组织订立的集体运价和运营协议要在15日内报交通主管部门备案意味着对班轮组织的垄断制度也给与了包容性政策待遇。建议根据我国反垄断法对《国际海运条例》进行修改，废除班轮航线组织集体订立协议的特权。
三、我国是班轮公会垄断制度的受害国, 垄断制度对国轮和我国货主带来了严重恶果
1．建国初期，帝国主义敌对势力对我国实行封锁禁运，外国航运企业撤离上海。美、英、法等国家限制本国轮船到中国港口，使我国的远洋运输几乎停顿，我国远洋外贸货物运输严重受阻。当时的水脚公会 - water conference趁机大幅提高运价。远东水脚公会（FEFC）与日本船东达成垄断协议，排斥非公会班轮，实行歧视性双重费率制，将中国航线上的班轮运价普遍加价30%以上，对我国的对外贸易造成了极不利的影响，有些出口商品的卖价还不够付运费。
2．国轮受严重挤压。在计划经济时代，即在上世纪90年代初我国航运市场全面放开以前，国轮承运外贸货物的比重占70-80%，运价多年稳定，国轮承运比例占优势地位，市场秩序稳定。
1993年我国海运市场全面放开后，国际班轮巨头急速涌入我国班轮运输市场。以马士基为首的国际班轮组织联合垄断展开不公平竞争，杀价严重（最低时300-500美元/箱），挤压国轮，抢占我国航运市场份额（据估计，马士基独家占我国海运集装箱份额30%以上），使国轮承运份额逐年减少。目前国轮承运的市场份额仅为百分之十左右。90年代中末期中国远洋公司每年处于亏损状态，每年约亏损20-30亿元。中国远洋2011-2013年每年亏损高达到上百亿元。作为国际贸易集装箱及散货运量大国，我国国轮承运的比例极不相称。
3．不合理附加费胆子越来越长。2002年班轮组织宣布在中国所有港口全面开征运费之外的THC以来，由于我国监管不严、执法力度弱，国际班轮尝到了甜头，出台的附加费越来越多。我国货主每年要多支付近1800亿元人民币的THC，加上其它20多种名目繁多的不合理附加费，海运附加费总金额约达3000多亿元人民币。
作为国际贸易大国和运量大国，我国货主完全没有与班轮组织讨价还价的话语权。
4．我国国际海运收支赤字逐年增加，从2000年以来赤字连年出现：
2000年，- 55亿美元
2001年，- 67亿美元
2002年，- 79亿美元
2003年，- 103亿美元
2004年，- 125亿美元
2005年，- 130亿美元
2006年，- 133亿美元
2007年，- 119亿美元
2008年，- 119亿美元
2009年，- 230亿美元
2010年， -290亿美元
2011年， -449亿美元
2012年， -469亿美元
2013年， -567亿美元
2014年， -579亿美元
2015年 -467亿美元
2016年 -468亿美元
2017年 -561亿美元
2018年 -600多亿美元
2019年 -700亿美元
根据以上事实，我国是典型的国际班轮公会垄断制度的受害国。
四、国际上对国际班轮行业反垄断的举措值得我国借鉴
1．欧盟已于2008年10月18日起撤销班轮公会制度，取消反垄豁免权。
2003年3月，欧盟委员会根据欧洲货主协会（European Shippers’Council）的请求，开始正式重新审议欧盟理事会第4056/86号海运规则的合理性。
2005年12月14日，欧盟委员会经过审议，向欧盟部长理事会（EU’s Council of Ministers）正式提交了关于撤销对班轮公会反垄断豁免权的建议书。欧盟部长理事会于2006年初开始对建议书进行了审议，并于同年9月份确定了取消班轮公会反垄断豁免权的时间表，即2008年10月18日起正式废除班轮特权。欧盟的举措受到了全球货主的赞赏。
2．美国联邦海事委员会（Federal Marine Commission - FMC）主席Steven R. Blust于2006年10月19日也同“美国反垄断现代委员会”（Antitrust Modernization Commission - AMC）讨论了现行的航运法是否有必要给与班轮公会反垄断豁免权的问题。FMC委员长Joseph E. Brennan在其提供给AMC的一份建议中提到，FMC并不站在坚持给与班轮公会反垄断豁免的立场上，而且认为反垄断豁免权再也没有必要存在了。集体定价只能使航运价格高昂，最终会转嫁给消费者来承担。
欧盟竞争事务总司(Directorate General of Competition for the EU)司长Fabrizia Benini在给美国反垄断现代委员会提交的一份建议书中说道：欧盟结束对班轮公会的反垄断豁免权将使欧盟的航运价格变得更加便宜，更重要的是使欧盟的航运业也同其他行业一样处在平等竞争的地位。美国反垄断现代委员会作出回应说：美国在这方面已落后于欧盟，我们对美国FMC对协调所有班轮协议和禁止班轮公会滥用集体定价权的能力也存在疑虑。
前任美国FMC主席Lidinsky于2010年9月出席在澳门举行的全球货主论谈会议的发言中也认为班轮组织的反垄断豁免权再也没有必要存在了。他还强调，FMC正开展对班轮组织集体操控运力，仓位互换共享，货主无法与其谈判，收取高额附加费，损害消费者利益方面进行调查。
美国国会前议员、众议院运输及基础建设委员会主席James Oberstar于2010年9月22日正式向国会提出“2010年航运法修正案”，旨在取消班轮公会或航线组织的反垄断豁免权。
3．全球货主论坛及亚洲货主协会以及各国货主协会组织反对国际班轮行业垄断经营的情绪高涨，强烈呼吁取消班轮公会组织的垄断特权。
五、在全球班轮货运市场中，我国是乱收海运附加费的重灾区，因此建议：
1．建议根据我国《反垄断法》及《反价格垄断规定》，参照欧盟等国家的做法取消班轮行业的反垄断豁免权，尽快修改《国际海运条例》取消集体订立运价协议及运营协议的特权。
目前，国际贸易市场以及其他行业都是开放的市场，竞争的市场，只有班轮公会仍然享有垄断的特权。目前国际航运市场也已经十分成熟，完全具备市场竞争的环境。为了使船货双方处于公平的地位，使航运与贸易同步发展，取消班轮公会的特权势在必行。
鉴于我国反垄断法已实施，建议修改《国际海运条例》，取消第二十至二十二条允许国际班轮组织集体定价和订立运营协议的制度，使之与我国的反垄断法及反价格垄断规定相适应。
鉴于《联合国班轮公会行动守则公约》已不合时宜，建议我国退出该公约。
2．后班轮公会时代要防止寡头垄断和新的联盟出现
马士基航运公司是目前世界上最大的航运公司，1999年起先后收购美国海陆、荷兰英国的铁行渣华、南非航运，目前其集装箱运力在世界上排在首位，约占17%，再加上其租用的集装箱运力，已占绝对优势地位。目前，在其承运的集装箱运量份额远超过所占运力的比例，尤其是在中国集装箱的运输市场份额估计超过30%以上。马士基对全球反对班轮航线组织垄断经营早有警觉，2004年马士基退出泛太平洋航线组织-TSA。马士基退出航线组织说明马士基已牢牢掌控国际集装箱绝大部分的市场份额。掌握优势地位后，大肆开征各种附加费，2004年从厦门开征诸如集装箱铅封费、设备操作管理费、保安费等荒唐的附加费，均为马士基带头的。
2004年厦门瀛海集装箱运输公司因抵制马士基收取不合理的铅封费而遭到马士基拒载报复。这是明显的利用其垄断地位并滥用其优势地位欺负弱者的行为。
马士基作为非专业码头公司的班轮公司在我国投资10多个合资码头，占其全球投资码头数量的四分之一，显现了班轮寡头垄断在我国已形成。我国应尽快立法遏制班轮寡头垄断趋势，给航运市场创造一个公平公正的竞争环境。马士基在2013年宣布组建P3联盟是属于寡头垄断的行为。(2014年被商务部否决)目前，国际班轮联盟已从2016年前的四个变为三个，市场集中经营度进一步提升。
3．建议行业主管部门加大力度遏制班轮公司垄断乱收费行为，制定合理的定价机制和规则，规范运费和附加费项目及收费行为，禁止巧立名目乱收费
目前，班轮组织及班轮公司对运价的调整是无序的，想涨就涨，想涨多高就多高。严重违反《联合国班轮公行动守则公约》第四章十四条有关提价须提前150天协商的原则。
班轮公司收取的名目繁多的附加费是让货主最为头疼的事情。按照传统惯例，正常的附加费应该局限于不可预料的项目，如燃油突然上涨，港口拥挤以及局部战争引起的费用，而且应该是临时性的。其他附加费都是包含在运费中的。
目前班轮公司在我国收取的附加费达20多种，绝大部分都是不合理的、非法的、都是巧立名目的。
建议有关部门要规范班轮公司的提价行为及附加费的项目，明确什么费用可以作为附加费收取，什么费用应该放在运费中收取，防止班轮公司随意巧立名目乱收费。给国际班轮运输业重新创造一个公平竞争的环境。
建议采取斯里兰卡的做法，对班轮运费实行CY-CY一口价，严格按报备运价执行，禁止在运费之外收取THC及其他不合理的附加费。（斯里兰卡做法附后）
4．要进一步加大市场监管力度，查处垄断乱收费及违法经营，重罚违法经营者
目前，我国对国际班轮市场的监管法规主要有：交通部2002年《国际海运条例》、交通部2007年《关于加强对班轮公会、运价协议组织监管公告》、交通部2009年《关于国际集装箱班轮运价备案实施办法的公告》、上海航交所2009年《国际集装箱班轮运价备案操作指南》等等。
总的来说，监管法规较全面，但监管力度及处罚力度很弱，多数违规的班轮 企业得不到惩罚，需进一步加大监管和处罚力度。
欧盟对班轮垄断收费的处罚力度较大，值得我国学习。2000年5月，欧盟以违反欧盟竞争法为由，对马士基等15家亚欧航线承运人收取附加费行为处以700万欧元的罚款。2010年以北欧航空及丹麦马士基航空在经营北欧航线上试图避开竞争，秘密划分市场范围，违反欧盟订立的反垄断法为由，分别对两家公司罚款三千九百万欧元及一千三百万欧元。相比之下，我国对违规的班轮公司却采取保守的姑息政策。
相关附件
斯里兰卡禁止在运费之外收取THC等附加费
交通部水运局：
斯里兰卡政府一直对维护国际集装箱运输市场秩序很重视，早在1972年就对集装箱运输有关的货运服务商，如船务代理、货运代理、无船承运人及集装箱运营商的经营许进行立法。1985年斯里兰卡运输部曾经就国际班轮公司向FOB出口商收取运费之外的码头作业费（THC）事作出禁止收费的规定。
为了进一步遏制国际集装箱运输市场乱收费的乱象和规范市场秩序，2013年12月26日，斯里兰卡总统签发公告，对集装箱运输市场的收费做出了详细规定。我们认为这个规定非常公平合理，符合传统集装箱运输市场惯例，值得借鉴。
现呈上该规定原文复印件及摘译稿，供今后制定我国集装箱运输市场收费规则及规范市场参考。
中国对外贸易经济合作企业协会
2014年8月28日
