《鹿特丹规则》对货方的影响
郭 萍
《鹿特丹规则》从UNCITRAL2002年起草至今，经历了6年多的时间，公约条款数量及范围由简至繁，条文内容及前后顺序变化较大。[2]如同任何一个国际公约一样，《鹿特丹规则》在整个起草讨论过程中都体现了各方利益平衡。
《鹿特丹规则》涉及货方权利、义务的条款主要集中在第7章“托运人对承运人的义务”、第8章“运输单证和电子运输记录”、第9章 “货物交付”、第10章“控制方的权利”、第11章“权利转让”。特别是货物交付、控制权、权利转让等内容是海运公约首次引入的概念。当然在其他章节也存在一些涉及货方权利或义务的条文。
总体看，《鹿特丹规则》考虑了与国际贸易相关权利的衔接以及货物多式联运、“门到门运输”的现实发展需要，针对航运实践及贸易实践的发展现状力图解决一些问题，并考虑到电子商务的未来发展趋势，解决电子运输记录的法律空白的不足。对货方产生或者可能产生的影响主要体现在如下方面：
第一， 条文排列及内容上，追求公平和形式对称，注重保护货方权益，使船货方利益得以合理平衡
与《海牙规则》、《海牙-维斯比规则》相比较，《鹿特丹规则》更加注重保护货方的利益，主要体现在取消承运人航海过失免责，承运人责任基础明确为过错责任，承运人责任期间延长至接受-交付（《鹿特丹规则》第12条），承运人管货义务从装-卸的7个环节扩大到从接受-交付的9个环节（《鹿特丹规则》第13条），适航义务不仅体现在开航前、开航当时，还扩展至整个航程，船舶适航的范围还扩展至集装箱本身应当适货等等。（《鹿特丹规则》第14条）
就追求公平和形式对称而言，主要体现在如下方面：第一，《鹿特丹规则》第4条在规定有关承运人的抗辩和责任限制的基础上,从形式对称的角度，增加了有关承运人诉货方的情况下，不论基于违约还是侵权，货方享有公约规定的种种抗辩。第二，在有关合同条款的有效性方面，《鹿特丹规则》第79条除了明确直接或间接排除或限制承运人或海运履约方在本公约下所承担的义务、或者赔偿责任或者将货物保险利益转让给承运人的都是无效条款的前提下，同时还明确规定直接或间接，排除、限制或增加托运人、收货人、控制方、持有人或单证托运人在本公约下所承担的义务或者任何义务所负的赔偿责任的，也是无效的。
第二，能够与国际贸易实践相衔接，满足未来国际商务发展的需要
公约除了通过控制权的规定，与国际贸易中相关权利衔接以外，还明确规定公约适用范围为“海运+其他”，满足一定程度的多式联运发展需要，并且一定范围内解决国际上无生效的多式联运国际公约带来的法律空白问题。此外，考虑到电子商务的发展趋势，公约专门在第三章“电子运输记录”中，明确电子运输单证的签发、转让及效力，从而能够减少以往因为没有明确的准据法而可能产生纠纷的情形。
第三，新概念或新制度的设计及引用，可以解决一些实践中存在的问题，却可能因操作性不强而容易产生争议
1 有关概念的提出。这一特点主要体现在单证托运人、海运履约方、持有人、控制权等概念以及承运人识别、权利转让、收货人提货义务与无单放货等制度的设计方面。例如持有人的概念仅限于可转让单证，对于不可转让的单证，即使是实际持有单证，也不是公约界定的持有人。单证托运人必须是指托运人以外同意在运输单证或电子运输记录中记名为“托运人”的人。这些是需要引起货方重视的。但是履约方或者海运履约方的概念存在，则有利于货方选择索赔的对象。
鉴于我国的出口货物大部分是按照FOB条件成交的，而且相当一部分是中小货主，因此本人认为FOB贸易下的卖方将面临下列风险：
（1）如果其身份仅仅是将货物交给承运人或履约方的人，其在《鹿特丹规则》下没有任何法律地位，不能依据公约规定主张权利并承担义务。只有在运输单证中列明为“托运人”，从而成为单证托运人，才可以进入到公约调整的海上运输合同关系之下。
（2）FOB贸易下的卖方即使使自己成为单证托运人，也可能将无法要求承运人向其签发提单。因为提单是否签发给单证托运人，依赖于托运人是否同意。
值得注意的是，单证托运人承担有关义务是无条件的，即只要其同意在单证列名为托运人，他即应根据公约规定承担有关义务（《鹿特丹规则》第33条）。例如交付备妥待运货物的义务（第27条）；向承运人提供信息和指示的合作义务（第28条）；根据承运人要求提供相关信息、指示和文件的义务（第29条）；提供拟定合同事项所需要的信息的义务（第31条）；托运危险货物时，向承运人通知危险货特性的义务；提供补充信息、指示和文件的义务（第55条）等。作为单证托运人，可以获得第13章赋予的有关时效的权利或抗辩。然而对于单证托运人获得某些非常重要的权利，例如请求签发运输单证的权利、获得控制权、主张诉权等，却是有条件的。即拥有运输单证，就可能享有相关的权利；没有运输单证，就无法获得这些权利。因此FOB下的卖方应当在买卖合同中明确将自己列明为单证托运人，并明确买方（托运人）应当同意将运输单证签发给FOB卖方，特别是信用证结汇的情况下。
2 承运人识别问题。立法者显然已意识到承运人识别问题的重要性以及在实践中货方识别承运人存在的种种困难，因此公约试图对这一问题进行规定。但公约似乎也无法解决所有问题，仅仅在第37条中提出了几条基本原则。尽管这种认定未必从法理上存在合理解释，但是总体上是有利于货方主张索赔权利的。
3 无人提货问题。公约为了解决实践中困扰承运人的无人提货难题，在规定收货人接受交货义务和确认收货义务的前提下，区分未签发可转让运输单证、签发必须提交的不可转让运输单证以及签发可转让运输单证等不同情况，赋予了承运人可以在满足一定的条件下无单放货。这些内容如何操作还有待于实践的进一步检验。
4 控制权制度的引入。其他运输方式下的国际公约，也有关于货物控制权或类似权利的规定，但仅限于不可转让的运输单证。《鹿特丹规则》设计的控制权制度还适用于可转让运输单证，这种创新一是可以和贸易法中规定的卖方中途停运权相呼应，二是可以满足未来电子商务的发展需要，三是有助于明确货物运输途中，承运人的合同相对方。但是该制度条文内容过于追求理想化，实践中存在操作性不强的问题。此外《鹿特丹规则》中关于控制权的有关规定为任意性条款，允许当事人可协议变更一些内容，该规定将带来一些不确定性，并可能损害第三人的利益。（参见《鹿特丹规则》第56条）。
但是可以预见，该制度的产生，会使货方将来行使控制权的情况有所增加。
5 有关权利转让问题。《鹿特丹规则》也是在国际海运公约中第一次明确权利转让，以往的海运公约都没有涉及这个问题，通常都是根据各国国内法解决。《鹿特丹规则》明确运输合同中的义务不随同权利一起转让，单证持有人只有在行使运输合同下权利时，才承担运输合同下的责任，并且该责任以载入可转让运输单证或可转让电子运输记录为限或者可以从中查明。（《鹿特丹规则》第58条）上述规定有利于明确单证受让人的权利、义务关系，是可取的。
第四，条文规定不够明确，甚至对货方不利的方面
1 承运人免责范围内货方的举证责任加重，增加了索赔难度，对货方不利。
根据公约第17条的规定，如果货方提出索赔请求后，承运人能够证明其没有过失或者证明系公约规定的15项免责事项之一导致货损的，承运人不负赔偿责任。要由货方举证证明承运人存在过失或者系15项免责事项以外的其他原因导致的，承运人才可以免除赔偿责任。如果货方举证不能，则面临无法成功索赔的局面。
2 关于迟延交付造成损失的通知问题。公约规定是交货后连续21日内，否则丧失迟延交付经济损失的索赔权，而我国《海商法》第82条规定为连续60日，上述期限远远短于我国法律规定， 应当引起货方的注意。因为这个期限的规定不仅仅是提交通知的规定，实际上是除斥期间的规定。
3 承运人的单位赔偿责任限额提高（《鹿特丹规则》第59条、第60条），甚至高于《汉堡规则》的规定。总体上看对货主是有利的，但是公约明确规定“承运人对于违反本公约对其规定的义务所负的赔偿责任的限额……”的用语，不同于以往公约 “承运人对货物灭失、损坏”的用词。也就是说货主的索赔类型有几种，可以是货物物质上的灭失、损坏，还可以是因为承运人无单放货、签发提单不符合规定（倒签提单、预借提单）等产生损失。对于后几种类型的损失，通常承运人是不能享受责任限制的。例如最高院在2009年2月发布的有关无单放货的司法解释中，明确规定承运人不可以对无单放货损失享受责任限制。但是《鹿特丹规则》目前的用语，表明承运人一切违反公约规定的义务下的责任，都以875SDR/每件，或3SDR/每公斤为限。这样会使得原本不能限制的责任的损失类型，现在也可以进行责任限制。所以这种数额的单纯提高，未必对货主而言就是一件幸事。
此外公约第60条是关于迟延交付货物造成损失的责任限额，为迟延交付货物运费2.5倍。该规定与《汉堡规则》的规定基本一致，但略有不同。比我国《海商法》一倍运费的规定要高。
4 时效的规定。公约第62条规定时效期间为2年，并且该期限也适用于仲裁时效（《鹿特丹规则》第62条、63条、64条）。比《海牙规则》的时效规定延长了，与《汉堡规则》的规定类似。但是因为2年的诉讼时效不得中止和中断，而以往的海运公约并没有这一限定。所以该规定对货方而言是否存在不利因素尚有待于实践的检验。
5 批量合同的规定。对于签订批量合同的承运人、托运人而言，可以根据合同自由原则，约定增加或减少公约规定的当事方的权利、义务和责任。因此对于我国一些大的货主公司而言，充分用好这个规定，还是比较有利的。但是对于广大中小货主而言，则应该警惕承运人利用此条款的规定，擅自增加货方义务。建议通过货代或者航运协会等组织机构，在形成较大货物量的前提下，再与承运人进行谈判。此外对于因为批量合同下签发运输单证而接受或持有这些单证的持有人而言，则应该根据公约第80条第5款赋予的权利，尽量避免直接受批量合同内容的约束，从而减少对自己可能不利的情形。本条对货方而言可能存在的另一个不利因素就是批量合同本身的认定标准尚不明确。（参见《鹿特丹规则》第1条第2项关于批量合同的界定。）
四 结束语
总体而言，《鹿特丹规则》较之《海牙规则》、《海牙-威斯比规则》的规定，已经更多地考虑了货方的利益，考虑了与国际贸易的衔接以及航运实践的具体情况，更加注重平衡船货双方的利益，总体上对货方是有利的。但是某些方面的规定甚至还赶不上《汉堡规则》的水平。特别是一些概念及制度的引入，可能因为操作性不强而带来一些不确定因素，甚至是不利因素，还需要国际贸易、航运实践的进一步检验才能得出最终的结论。
[1] 大连海事大学法学院教授，博士生导师，国际海事法律研究中心海商法研究室主任。
[2] 例如公约适用范围由WP32文件第2条变成A/RES/63/122文件第2章，承运人责任限制由第18条变成第12章，承运人责任期则由第3章变成第12条。
